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公安部交通安全研究中心政策规划研究室副主任戴帅
借鉴国外停车管理经验解决停车难题
      当前,城市停车难题越发突出,甚至被判为城市“痼疾”!供应民游憩的城市空间不断收缩,慢行交通无法成网,增加的公共停车设施在庞大需求下如泥牛大海,停车难题有增无减。人们不禁感慨:“城市停车难题,真的没治了吗?
就城市停车难题,公安部交通安全研究中心政策规划研究室副主任戴帅以日本与欧洲为例,解说这两个国家如何通过抑制小汽车的发展,来解决停车问题。 
      解决停车问题迫在眉睫 
      戴帅说:“世界上每个城市面临着停车难的问题。从上世纪20年代,美国大城市就遭遇了严重的停车问题;30年后,西欧国家停车矛盾开始突显且日益突出;60年代中期,日本由于路边随意停车造成了严重的交通秩序混乱;2000年以来,我国大城市停车问题日益显现,并成为老百姓备受关注且不可逃避的热点问题。”她认为,停车问题不仅是一个交通问题,还是一个社会问题,因停车与邻里、车位管理员发生冲突的事件也时有发生,因此解决停车问题迫在眉睫。 
      借鉴日本与欧洲停车管理经验 
      日本为解决停车难题,早在1962年就提出了一个行之有效的成功政策——《机动车停车场所之确保法》和《机动车保管场所确保法实施令》,规定所有车辆持有者均须拥有路外停车泊位的证明,以此提高路外停车泊位的需求,调动民间资金参与兴建路外停车场的积极性,使之路外停车泊位供给量大幅度地增加。同时,也提高了市民养成良好的用车习惯,有效地抑制了汽车交通量的增长,逐步减少路外乱停车辆的丑陋车现象,使停车场的建设与管理步入健康的轨道,并且在很大程度上抑制了小轿车的使用需求,起到了合理调剂交通结构,也为配建停车设施标准的落实提供了强力保障。 
      对于停车难题,戴帅说:“欧洲主要采取供给差别化和经济调控差别化的政策。”她指出,欧洲不鼓励老百姓使用小汽车为主要交通工具,而是通过给予一定优惠的政策抑制小汽车使用量来解决停车问题,尤其在公共交通发达地区,政府是不允许提供车位(韩国明确规定单位不准对员工提供车位,鼓励大家使用公共交通)。她希望政府可以借鉴这个政策的可操行,考虑施行该政策的可行性。 
      戴帅表示,停车收费应该反哺绿色交通和公共交通,而不是一味作为经济收入。她说:“对于停车问题,国家应该提出明确法规和法则。”例如,美国和新加坡主要用法治手段解决停车问题,缘由他们都具备较为完备的法律法规。她强调,停车治理并不是停车本身的问题,应该是整个交通系统的问题。因为公共交通需求,对于小汽车的调控,应该是相互有联系的,而不是封闭的系统。她建议,政府应首先定位停车位的目标和属性,然后进一步地颁发相关法律和法规去完善和调控交通系统问题,保障交通管理模式处于健康状态。
 

停车是中国城市亟待解决的难题

来源:北京物流公共信息平台摘编    发表时间:2015年01月23日

      “世界上每个城市面临着停车难的问题。从上世纪20年代,美国大城市就遭遇了严重的停车问题;30年后,西欧国家停车矛盾开始突显且日益突出;60年代中期,日本由于路边随意停车造成了严重的交通秩序混乱。2000年以来,我国大城市停车问题日益显现,并成为老百姓备受关注且不可逃避的热点问题。”她认为,停车问题不仅是一个交通问题,还是一个社会问题,因停车与邻里、车位管理员发生冲突的事件也时有发生,因此解决停车问题迫在眉睫。
      对于停车难题,戴帅说:“欧洲主要采取供给差别化和经济调控差别化的政策。”她指出,欧洲不鼓励老百姓使用小汽车为主要交通工具,而是通过给予一定优惠的政策抑制小汽车使用量来解决停车问题;尤其在公共交通发达地区,政府是不允许提供车位(韩国明确规定单位不准对员工提供车位,鼓励大家使用公共交通)。她希望政府可以借鉴这个政策的可操行,考虑施行该政策的可行性。
      戴帅表示,停车收费应该反哺绿色交通和公共交通,而不是一味作为经济收入。她说:“对于停车问题,国家应该提出明确法规和法则。”例如,美国和新加坡主要用法治手段解决停车问题,缘由他们都具备较为完备的法律法规。她强调,停车治理并不是停车本身的问题,应该是整个交通系统的问题。因为公共交通需求,对于小汽车的调控,应该是相互有联系的,而不是封闭的系统。她建议,政府应首先定位停车位的目标和属性,然后进一步地颁发相关法律和法规去完善和调控交通系统问题,保障交通管理模式处于健康状态。
      戴帅表示“一、完善的基础设施设计建设与管理,我相信这块跟我们的企业息息相关的,包括相关设施设备的发明,包括交通组织的进一步的优化,设施进一步的优化等等,都是跟这块息息相关。在1928年的时候,是美国发明的,他们首次在驻伦敦的美国大使馆用的,这张图在收费和不收费以后的这样一个情况。这些都是我在瑞士拍到他们的一个停车位的情况,蓝色的是免费停车,黄色是专们停车,这是免费停车位,我们很少有这么实施的,尤其蓝色停车位,在北京看到一些,但是在其他城市看到的并不多。包括停车标志还有标志的设置,路内停车泊位的编号,现在在新一期的部门牵头在做的停车设施的一个公安行业标准里面,就把这个停车泊位的编号放了进去,这是以后路内停车有一个编号,包括了我们未来的基础数据库的建立。
      二、差别化的停车供应和经济调节政策,这里面有两个差别化,一个是差别化停车供给,一个是差别化的停车收费,主要谈一谈差别化的停车供给,一个是设置停车位的供给上限,西欧一些国家在90年代的已经将市中心的停车泊位给冷冻了,只减不增,如果需要增加,建设新的停车场,必须从路内停车去减少,而且减少的路内停车位只能用于自行车道和步行道的建设,这块很多城市还没有意识到绿色交通跟停车之间的一个关系。
      三、设置停车配建标准的上限,现在很多配建标准还没有达到标准,但是他们经历过机动化进程以后,他们要设置配建标准的上限,比如说36层高的建筑物,是最高的一个建筑物,36层6.5万平方米的建筑面积,250个停车位,如果是同样的这样的建筑体在美国的话,至少两千个停车位,这8倍的停车为建设费用需要1亿美元,设置停车标准的配建标准的上限尽量减少大家在中心城区采用小汽车出行的方式。
      四、民营产业化和政府鼓励政策相结合的停车场建设运营模式。我想可能由于我们现在的停车产业化,一个是由于我们现在的土地政策,现在很多城市还是以土地财政为主要来源的这么一个政策,所以政府不愿意把宝贵的土地资源用于建立停车场,这是一个方面。另外一个方面,路内违法停车过于严重,导致了大家抱着侥幸的心理,停在路边就行了,不愿意花更多的钱找公共的停车场,也导致停车场运营或者是停车场的建设受到了一定的影响,也就是大家没有积极性去建设停车场。但是我想这个问题应该是暂时的,随着我们制度的逐步完善,应该是产业化还是可以慢慢的越做越好。
      五、严格停车管理法规和违停查处力度,这是国外墨尔本、洛杉矶、波兰、英国,他们都是采取的拖车或者是采取锁车这样的手段,去制止违停的行为,但是我们《国家的道路交通安全法》里面没有提到锁车,拖车基本上是收费的,国外拖车如果违停了拖车由车主承担违法费用,我们国家不准行政收费,即便拖车也是执法部门支付这个成本,所以执法的这个成本非常高。
      六、停车高度的信息化和智能化,这里面体现出来,不管收费也好,执法也好,从我们的交通诱导系统等等也好,都是体现了智能化和信息化。这是旧金山的APP,可以查询到路内停车,这是路内停车的停车位,这是占领的情况,开放的情况都可以在里面查看,而且可以实现预约。
违法和执法取证,这块也是通过信息化的手段,巡逻车上的监控或者信息传输取证作为违法,还有执法车辆等等,他们都有严格的要求。
      另外,停车的智能化,很多城市都在做,比如说POS机收费,手机APP,还有停车泊位预约与诱导,我想这个智能化现在也是我们停车发展过程中一个经历的过程,现在科技手段非常多,如果能够采取科技手段来解决停车问题,我想以后也是大家共同要面临和探讨的一个问题。”

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