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2016年第二届杭州分论坛
第二届中国城市停车建设与管理论坛杭州分论坛
专题报告与互动活动实录
(根据录音和讲稿整理)
专题报告与互动嘉宾
    国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任、发改委等七部委《关于加强城市停车设施建设的指导意见》主要起草人程世东
    杭州市住房和城乡建设委员会总工程师陈茜
    中国投资咨询公司政府与公共咨询事业部副总监、财政部PPP系列文件研究起草与财政部PPP示范项目评审专家谭志国
    东南大学城市停车信息云平台实验室联席主任顾大松
    青岛比特信息技术有限公司常务副总经理刘微
    住房和城乡建设部《城市停车设施规划导则 》起草人、北京市城市规划设计研究院高级工程师李爽
    广东省静态交通协会常务副秘书长蒋有清
    鞍山东方钢构桥梁有限公司总经理郑永会
    湖南乾坤置业投资有限公司董事长罗忠
时间:2016年7月16日  8:30
地点:杭州海外海百纳大酒店四楼海纳厅
主题:2016年第二届中国城市停车建设与管理论坛杭州分论坛专题报告与互动活动
    主持人:尊敬代表大家早上好。由中国交通运输协会举办的第二届中国城市停车建设与管理论坛杭州分论坛现在开幕,下面有请中国交通运输协会领导、原来交通运输部干部学院院长郎锁庆先生致辞,大家欢迎。
 
图为中国交通运输协会领导、原交通运输部干部学院院长郎锁庆致辞
    郎锁庆:各位嘉宾,各位代表早上好,由中国交通运输协会举办的2016年城市停车建设与管理的论坛杭州分论坛,今天在杭州举办。我代表中国交通运输协会向出席这次论坛的全国各地政府领导、有关停车企业领导、金融投资机构领导,向新闻界的代表表示热烈的欢迎,对出席这次论坛的各位专家和支持这次会议的有关政府部门、新闻媒体和企业表示衷心的感谢!
    中国交通运输协会是1982年由当时的经贸委副主任,一个老革命,延安时期跟刘志丹在一起闹革命的老同志即郭洪涛同志发起成立的,并且任第一任的会长,接替是他的前任交通部的部长钱永昌同志,前年中央有关部门要由刚刚卸任的交通运输部的部长李盛林当会长,但是李盛霖同志现在是全国人大常委会财经委员会的主任委员,他现在还没有到协会来。所以,现在协会正面临换届。我们中国交通运输协会涵盖了铁路、公路、水运、民航、管道5种运输方式,还包括了解放军军事交通,所以我们这个协会是全国成立比较早的全国性行业协会之一。它的任务就是促进我国交通运输和物流业的发展,特别是综合运输的发展。我们这个协会下面由29个分支机构,各个省的交通运输协议业务上面跟中国交通运输协会是有联系的。
    各位代表,近10年来,随着我们城镇化的发展,我们的机动车数量越来越多,特别是小汽车,表明中国居民的生活水平在不断提高,城市小汽车的保有量是越来越多。现在小汽车的发展,包括其他的城市交通的发展,对于我们城市发展提出了一个非常现实的一个问题就是“停车难”的问题。刚才开会之前,我跟各位代表在交换意见,20万人口的城市停车都感觉很困难,更不要说大城市。
    就是说,我们这个停车不断堵塞影响市容,使环保尾气排放越来越多,环保也受到了很多的影响。现在我们谈的是停车,停车怎么解决,这是我们这次论坛集中讨论的一个问题。这次杭州分论坛,也是邀请各位来探讨这个问题。现在停车的问题是影响城市发展很重要的一个因素。据估算我国目前停车位的缺口在5000万以上,前不久召开的中央城市工作会议当中,提到的需要解决的城市病,其中之一就是城市“停车难”的问题。
   “停车难”的问题,已经成为我们新型城镇化建设进程当中急需要解决的问题。近年来,国家开始重视解决“停车难”的问题,去年8月,国家发展改革委七部委印发《关于加强城市停车设施建设的指导意见》,住房和城乡建设部印发了《城市停车设施规划指导原则》,今年1月份,国家发改委又印发了加快城市停车场建设近期工作要点与任务分工,这些政策文件,确立了我家停车产业化发展的方向和路径,主要办法就是大力推动以政府和社会资本合作的方式也就是PPP模式开展城市停车设施的建设,国家还将出台金融、土地、价格等方面有利的政策支持停车产业化的发展。应该说我国停车业的发展迎来了前所未有的发展机遇。我们这次邀请了有关主管部门部门、地方政府、有关企业的专家在会上发表他们的精彩演讲,还要组织圆桌会议,交流经验,对接合作。通过这些活动,我相信与会代表会带着专家和企业家的很好的意见,回去对促进本地的停车业的发展很有作用。
    另外我们在圆桌讨论会议上要继续讨论发起成立中国停车产业联盟的事宜,继续进行联盟发起人的征集活动,我们上次在重庆已经讨论过一次,并征集到一部分发起人人,我们发起成立的中国停车产业联盟,是自愿参加的,非官方,非法人,非牟利的,是行业性平台,对成员不收任何费用,欢迎大家踊跃参加。最后预祝各位代表通过论坛了解行业发展的最新政策信息和动态趋势,广交朋友,收获满满,预祝论坛圆满成功,谢谢! 
    主持人:好,谢谢郎院长,下面进入我们论坛的专题报告部分,我也简单介绍一下我们这个论坛基本情况,我们举办这个论坛的目的,我想主要是两个,第一个就是搭建这样的平台,在这个平台上面,交流研讨停车设施建设和停车管理的问题;第二个,让大家通过这个平台广交朋友,对接合作,促进停车产业化的发展,这是我们举办这个论坛的初衷。我们这个论坛从去年到现在已经举办了4次活动,应该说,是全国首创现在也是唯一的一个以停车设施建设与停车管理为主题的论坛,我们关注的焦点主要是停车设施的建设和停车管理。我们将按照这样的初衷把这个论坛继续举办下去,因为受汛期南方发大水的影响,很多政府报名过来后临到举办的时候,很多省市代表团都来不了了,这次人前两次少,可能100人左右。
好,下面进行我们专题报告的第一场,也是大家非常关注的,第一场专题报告非常高兴请到国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东先生来演讲,程主任参与了国家发改委《关于加强城市停车设施建设的指导意见》等文件的起草工作,他演讲的题目我国停车产业的政策导向与实施状态,下面有请程主任,大家欢迎。
 
图为国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任、发改委等七部委《关于加强城市停车设施建设的指导意见》主要起草人程世东演讲
    程世东:大家早上好,我今天很高兴有这样的机会跟大家来交流一下国家停车产业的政策和目前推进实施的状态,今天我给大家交流三个方面的内容,简单介绍停车产业政策出台的背景和政策的导向,然后详细介绍一下我们停车产业政策的具体的措施,核心要素和我们的突破,当然这些政策大家都比较了解,最后我想再介绍一下去年年底这些政策颁布实施以后,我们今年上半年一直跟踪和调研,或者是跟地方政府在交流过程里面的一些了解对政策推进实施的情况,还有存在的问题,我们认为后面需要加强的工作。
    首先来介绍我们政策推进的导向,因为我们知道去年的下半年,我们国家集中出台一批的停车政策,一些文件和政策,其中,主要是发改委牵头和住建部牵头,分别出台三个政策,第一个发改委出台停车建设专项债券发行指引,就是解决融资问题的举措,8月份牵头联合其他的6个部委一块出台《关于加强城市停车设施建设的指导意见》,我们认为是一个比较核心,比较综合的一个文件。紧接着住建部颁布了《城市停车设施规划导则》以及《建设指南》,就是从技术的角度,对规划,建设,管理提出了相应的要求,在去年的年底,发改委又出台了一个关于机动车停放服务收费政策的指导意见,简单来说,就是我们停车的一个价格收费政策的改革。
    其实,去年在起草这个意见的时候,也没有想到会受到国务院领导的这么重视,因为我们是8月份出台的,出台之前我们本来想,发改委自己出台一个意见就完了,后来想,这个事情可能涉及到各个部门,就联合其他的部门一起发文,发文以后,没有想国务院领导非常的重视,8月份出台以后,9月份,国务院专门召开常务会议讨论这个事情,然后又召开政策的例行推吹风会,我们在中国的政府工作报告和十三五的规划纲要里面把停车建设写进去了,第一次把停车的事情提高到一个非常高的一个高度。
     这两个文件原来的时候,我们一般出台一个文件,出台完了以后,做任务分工很少,这样做就是为了更好的跟踪落实,任务分工很少对外公开,对外公开的话,可能对政府来讲就是自己有一个压力,受到社会的监督,从这个角度来讲,我认为体现了我们政府在推动这方面的决心,因为我们既然把任务分工和工作要点公布出来让大家监督的话,我们就要负责把这个工作做好。然后,住建部出台一系列的技术的规范和标准,以及充电设施的规范等等,现在还有一些正在研究,很快要出台,就是停车规划规范,公安部在停车这一块也有路内的停车管理政策,他们也是做相关的工作,包括今年年初发布的路内停车实施的指南,包括现在做的停车服务与管理系统的通讯技术条件等等。就是相关的国家部委持续推进这个事情,进一步在细化,这是政策的情况。
    下面我介绍一下,为什么出台这个关于停车的意见。我们知道整个经济进入新常态,经济下行的压力比较严峻,在这种情况下,投资在其中起到非常重大的作用,所以说我们需要一个新的投资来稳定经济下行的压力,还是非常的重要。所以说,我们一直在研究,思考,到底有哪些投资的增加点,能够有效地为经济平稳的运行做支撑,在这里面我们考虑有两个原则。第一个原则,就是一定是要有效的需求,不能在现有的环境下再产生新的产能过剩,一定有有效的投资领域。再一个这一轮的投资发展我们要强调吸收社会资本,不是原来我们的投资主要是靠政府的财政投资,所以说,我们要有效谨慎一点,我们经过认真仔细的研究之后,我们认为停车设施投资是非常合理的,在“停车难”的状态下,我们的需求是刚性的,再有停车场是有比较好的设施,可以有效地吸引资金,所以说,我们把这些停车场的建设作为重要的投资经济增长点,所以我们提出推进停车场的建设。我们现在停车的问题,对于整个城市带来了很大的问题,也是解决民生的一个重要领域。也正是这种出发点,所以说,决定我们这一轮出台的这些政策和意见,一个很重要的考虑是推进投资建设,在这个过程里面,我们考虑到实践的路径,就是投资的产业化,因为我们要有效吸引投资,我们需要产业化的实践的途径。
    再一个就是政策导向,我们在想,我们要推动停车场的建设,我们是不是要大规模加快推进这个事情,是不是要全面解决“停车难”的问题,这个问题是所有老百姓非常关注的,认为应该这样全面解决“停车难”的问题。其实这个事情,普通的老百姓和专业人士有一些认识不完全一致的地方,我们知道引导小汽车拥有和使用过程当中很重要的一项措施,一项举措,专业的术语来讲,就是停车是我们交通需求管理很重要的一个手段,如果我们提供非常宽松的停车环境的话,实际上,我们也是在鼓励老百姓小汽车拥有和使用,对我们解决交通拥堵是相矛盾的,相违背的。所以说我们要立足城市交通发展战略,统筹动态交通与静态交通,我们提出一个要点,我们把停车分成两大类,一类是解决你买车以后,你有一个地方停车,就是居住区的停车,我们认为是一个基本的停车,就是说,你买一个车必须有停车位,还有一个就是开车开出去的时候的停车位,我们这里提到的基本满足,适度满足基本停车,就是满足你拥有小汽车的需求。
    我们要引导你尽可能少用小汽车,合理使用小汽车,就是出行的汽车要严格控制,这是我们在文件里面明确建设的重点,以居住区为主,当然包括大型交通枢纽,包括轨道交通的战略,还有保证医院,教育学校和景点的停车问题,不是全面增加供给的这么一个状况。因为我们要达到交通管理需求很重要的一个手段。
    我们认为不全面满足老百姓的这种停车需求,但是我们需要政府的职能是应该规范停车秩序,给老百姓创造更好的生活居住的条件和环境。因为现在乱停车的现象非常的严峻,而我们要解决乱停车的问题,我们必须进行停车场的建设,因为我们现在停车缺口很大,简单的道路,一个去100辆车,但是只有50个停车位,我们另外50辆车是在正规的停车场里面停车,另外50辆车就是乱停车,我们要解决这个问题,就是建设停车位,通过严格执法,同时把他这个乱停车转移到正规的停车位里面来,实现停车的规范性。
    也就是说我们的重点是既有车辆的基本停车问题,这是我们必须要通过严格的行政执法,要建管同步,这样才能实现我们有效的良好的这种停车秩序,我们说白了,最简单的道理,不是管理小汽车购买,这一点必须牢牢把握,但是在我们现在停车缺口如此大的状况下,我们必须要建设大量的这种停车位,才能实现规范停车,这是我们的政策导向。
    第二个政策导向就是停车产业化,因为我们认为停车应该有条件实现产业化,为什么说应该呢,这里就是我刚才所说的,很多老百姓认为,我买车之后政府应该提供停车位,其实这个停车应该是停车场的停车位,停车是小汽车拥有使用的一个环节,你应该为小汽车拥有的使用权过程承担拥有的费用,所以说,他应该产业化,他应该使用者拥有,就是有条件的话就是实现产业化,就是我刚才提到的停车场地建设和管理,有比较好的现金流,比较好的情况下,我们实现有利润,可以说,我们应该有条件实现停车产业化,也就是说,我们这里面我们有一个很大的一个转变,我们就是要吸引民间社会的资金,真正的市场化,保障你的投资。这是我们导向。
    下面我说一下我们这里面我们围绕停车的产业化,围绕这种投资吸引社会资本,我们这个政策的一些考虑,第一,我们要实现停车泊位的建设,就是有地建,我们在规划建设,各个城市要修建停车泊位的标准,组织编制停车专项规划,你想要有效长期解决停车问题,必须有一个专项规划,我们认为更重要的是,必须要纳入城市用地的规划里面,只有纳入用地的规划,才能保证土地的问题。其实很多的投资主体想要建,我们不能让投资主体去找地方,去找项目,然后把这些用地弄好,而是政府应该去做,你应该把这些项目弄好,告诉投资主体,投资主体和企业可以选择哪些项目适合自己去做,这是为投资创造更好的条件。
    再一个,我们认为你想要做好一个专项规划,想要让保障这个投资的有效,你必须要对整个城市的停车资源上面有一个整理,对外公开,信息共享,这里面的后面的这一块,除了我们对规划有影响,对我们投资的这种分析有必要之外,这种数据的更新和对外开放共享,有利于推动我们互联网停车的发展,停车信息化的发展,因为这种基础的数据可能依靠企业层面很难把整个城市的层面基本状态搞清楚。
    再一个土地方面,我们知道整个城市,尤其是现在的中心城区的土地非常的紧张,拿来做停车的土地非常少,我们提出几项要求,中心城市的搬迁就是预留一部分的比例,用于停车场的建设,再一个,就是对于小区或者是企事业单位和个人有容积率的规划,这一块我认为是一个创新,后面会详细说说这个事情,再一个我们认为第一项,就是部门搬迁比较少,然后,现有的这种土地非常的有限,我们想到的更多的是利用地上和地下的空间进行停车场的建设。但是这里面有一个政策的限制在里面,就是说,按照我们国家的土地的出让政策,他只能出让一次,上面是广场,地下就是无法出让,无法做停车场,这个需要土地的政策来进行支撑。我们也是做相应的政策的制定。
    土地出让政策的出台以后,我们这种停车场拥有土地的产权,拥有我们停车场的产权,只有拥有产权我们才能做融资,做贷款,抵押贷款,我们公司的上市等等对于我们停车产业的发展,不管是融资方面都是非常的重要。这是土地规划的政策,再一个就是投资主体有钱建设,有资金的支持政策。去年就是5月份就是印发企业债券的指引,解决企业债券的措施,再一个,我们在发布以后,我们另外一项措施就是通过专项基金支持,我们同时社会资本建立真正的专业产业投资基金来推动这个事情,同时,刚才郎院长提到我们鼓励PPP的这种模式,客观来讲PPP的模式多种多样,其中我们想到的,并且我们写在文件里面就是一个大的考虑,政府投入公共资源的产权,就是放弃一定时期的所有权,保证社会的收益,我们知道停车场的建设,完全市场化的话,最大的投资是土地,而土地更多是政府的资源。
    如果让投资主体通过市场化的购买手段,投资收益率或者投资的回收期非常大,在这种情况下,政府拿土地的产权,土地的资源跟企业进行合作,我们政府可以拥有股权,但是放弃前十年,五年的收益,保证社会层面的收益,我们是不是可行,这是我们想到的,当然这个PPP的模式,各种各样,我们都可以在推进的过程里面,我们进行各种各样的探讨。其实,我们整个资金支持核心就是降低融资投资的成本,再一个方向我们使得这个投资建设有回报,只有有回报,才能把社会资金引进来。我们很明确收益的价格,我们今年年底专门发布一个文件,核心是谁拥有产权,谁确定收费的价格。这里面提到全面开开社会资本全额投资,那你就是来确定收费的价格,而对于政府和和社会资本合作的建设停车设施,需要双方协议来共同确定这种收费的价格。
    再一个就是保障收益,还有保证需求,公共停车场建成以后,减少并逐步取消周边路内停车泊位,加强违法停车治理,保障公共停车场有效需求。现在公共停车场外面乱停车非常的严重,路边停车非常的紧张,大家不愿进公共停车场里面去,公共停车场里面反而停不满,很少有车,这种状况有很多,在这种情况下,我们怎么投资建设,怎么有效益呢,所以说,我们认为一直到现在,我们要提高改善投资的环境,其实,严格执法我认为是最重要的一项举措。
    在当前需求已经是刚性需求供不应求的这种状况下,这个严格执法是最重要的手段,当然我们提出了一些其他的价格补贴政策,在不改变土地用途的情况下,通过建设面积,便民,商业设施进行补贴,停车场的收益跟商业设施的收益,可能是商业设施收益高很多,所以说,我们提出要可以把一部分的面积用来作为商业服务,具体的比例没有定,因为每个城市,每个停车场的区位不一样,它的商业价值不一样,所以说,我们只是提出一个方向,具体的话,各个城市自己来确定,当然有的城市已经试点,10%,15%,20%的面积用于做商业。
    再说一个突破,其实就是我刚才已经听到过,就是要推动利用自有土地建设停车场,其实我们知道现在最紧张的停车的地方,其实就是中心城市的老旧小区,但是这些老旧小区的话,基本上是没有很现成或者是很大块的土地来建设停车场,就算有条件,也是比较分散的条件,现在有一些地方,建设停车场的时候把停车场建设得非常大,正好有这样的条件,这个地块比较大,在各方面的支持下,把停车场建设很大,但是停车场有用效的服务范围,就是200-500米的范围,就是建设太大是没有必要。
    我们没有大块的土地,土地比较分散的情况下,可能这些城市土地的边边角角更加重要,作为停车建设土地,我们鼓励企事业单位,现在个人利用自己的土地来进行停车场的建设,要允许他对外开放并取得收益,其实,这个是符合停车产业化的导向,我们了解到日本的东京,就是自己的土地几平米建设一个停车位,你也是可以划分出来作为停车位,你要备案之后,你就可以经营取得收益,其实,这是比较符合零星化和产业化的发展方向。
    当然为了推进这个工作的实施,我们提出对停车场的投资,严格泊位的数量和下限有要求,也是为了保障我刚才所说的,在投资的建设运营管理模式从各个方面消除社会参与的这种障碍,对小型的自有土地建设的停车场实现备案制,当然我们相应的我们要办土地的性质和容积率的调整的手续。当然,除了我们停车的建设之外,我们这个文件里面,还有涵盖了停车的信息化的停车装备的内容,因为也是给我们整个停车设施的建设有密切的关系,所以说我们提到推动这个停车的智能化,要推进停车和互联网的这种融合的发展等等,包括在装备方面,我们要支持国内装备企业的自主创新,要提升核心装备的国产化水平。当然我们最近也是了解到,我们国内的停车装备的水平也是跟国际上面差不太多,可能稍微有点差距,但是个别企业的水平还是非常高。
    然后,我们把停车产业纳入高端制造业的政策的优惠,还有将这些装备企业的质量,售后服务纳入停车企业的诚信体系,记录它的经营行为,我们在座的有一些停车装备的企业,停车装备的企业在前几年的日子比较好过,就是在房地产市场比较好的时候,我们停车管理企业就是服务房地产企业,为这个停车的配件提供相应的设备。其实,在前几年的环境下,房地产企业,他对停车设备的质量没有很高的要求,主要是数量上面的一个要求就可以,所以说,他对质量不是特别高的情况下,导致我们停车装备企业对于我们停车装备的质量是没有很高的要求,现在进入停车产业化的阶段,我们立体的停车库真正的运营,进行使用的时候,那我们的投资建设运营的这种企业,他对这个设备有一个非常稳定性,可靠性有很高的这种要求。我想对于我们停车设计的企业来讲必须要转变我们的这种方向,一定把我们设备的质量,品牌打造要做好。
    上面是我们对停车政策的一个情况,其实,我们对这些意见政策发布之后,我们并没有说,我们的工作就结束了,在今年我们一直在做,不停做相应的调研,跟不同的地方政府的沟通,其实,我们上周我们刚刚把我们上半年的工作总结写完,我们一直在关注这个政策的落实情况,以及落实过程里面,还有什么样的问题和需要解决的一些方案。因为我们发布的这些政策,更多是宏观性,指导性的意见,我们真正的落实可能需要一些细化的政策,细化的措施来进行推动,才能真正落下去。
    下面我介绍一下我们工作推进的情况,首先在任务分工落实配套政策,大部分在工作的机制和考核体系方面,其实有的地方做得非常不错,因为有一些城市已经建立了停车的建设领导小组,大部分的城市建立停车场建设的领导小组,因为我们知道停车场的设计,各个部门,如果没有一个牵头的领导在进行推动的话,可能很难真正落实下去,我们认为这种领导小组这种机制,还是非常的重要。
    另外,还有一个机制就是考核,考核我们知道,但是我们国家的这种政治体制下,如果纳入考核体系,可能对于工作的推动非常的重要。这里面包括一些地方停车场的建设纳入地方政府的考核制度和考核办法,我们觉得这是做得比较好的地方。再一个就是我刚才介绍大部分都是国家层面出台的政策,相应的我们这些政策文件引发之后,省级政府和相应的部门,都有比较好的执行,大部分的省市应该是出台或者是正在研究制定实施的方案和研究的重点,各个省的发改委,住建部,公安厅发布,有的是省政府的名义印发,不同城市的力度不一样。
    在城市这个层面,大部分的城市都是积极出台这种细化的政策,在城市层面考虑到落实,就是出台这种细化政策分门别类政策化,或者是停车管理,服务收费,执法等等比较细化,我们认为做得比较好的几个地方,比如说,福建省下发关于简化公共停车场的设施,建设省级的停车设施,我们认为非常的重要,我们从一些企业了解到,我们在这个文件里面写到建设公共停车停车场的设施,很多地方不知道建立停车场需要哪些手续,要达到什么样的标准,对这个流程不清晰,更谈不上简化的事情,我们也是关注到福建省在这方面做得非常的到位。
    再一个,像泸州市也是出台了资金管理的细则发布,就是纳入政策预算,保证社会的可靠性的预期,温州市也是出台了对社会公共停车场的项目,给予工程建设成本20%的资金补助,我们认为都是做得不错的地方。
    再一个就是规划编制与调整摸底,我们在2016年的工作要点里面,我们很明确一个首要工作任务,各个地方大部分今年年底都可以完成,有的已经完成了。极少数在明年上半年完成停车场的规划,包括人力,物力,模式都是在开始进行普查,但是有成果的,已经完成的很少,预计在今年年底有一些城市能够完成这个工作。
    还有就是项目的推进情况,应该说,各个地方积极性还是在努力推动,虽然我们的规划没有做得很好,但是对于一些拿得准,看得见的项目还是在积极的推动。应该说推进的情况,也还可以,对于信息平台这一块,信息平台也是我们工作要点和任务分工里面确定的重点,总体上面来讲,现在来看,北京,上海,杭州的一些平台相对比较完善的,应该在年内完成基本的工作,有些地方如上海出台鼓励第三方企业开发移动终端的运用,我们杭州的平台比较完善,有不同的功能,因为这几个城市在我们出台意见的时候有这样的基础,我们推出政策的时候,大多数城市推出了停车场信息平台建设的工作。
    然后我再介绍一下我们认为在推动过程当中遇到的问题,第一个对停车产业化的认识不足,就是过度依赖政策性资金,文件里面强调国家投资,他们自己在推动过程里面,更多要政府补贴,其实我们认为推动停车产业化就是创造良好的投资环境,不管是中央政府还是地方政府主要不是自己去投资建立停车场,更多的是我们在推动项目的各种建设,对于投资环境的改善,这方面我们觉得不够,我个人认为不够。
    我刚才说认为执法是改变停车的重要手段,现在的上海和北京都在加强停车的执法,上海的力度比较大一些,但是全国总体状况而言,我认为停车的这个严格执法,还是做得不够,但是我们在现有的状况下,我们的停车执法需要一定的策略,总体上面来说我认为还是不够。
    再一个我认为有一些问题,我们现在的投资主体更多是城市投资平台,就是城投公司为主,其实整个投资平台都是城投公司为主,离真正的市场化还是有一定的距离,跟我们倡导发挥社会资本投资主力军的作用有距离,这种主导的数量不一样,当然带来一些问题,第一个就是作为一项任务,交给停车公司比较简单,而现在的一些相关的政策,比如专项建设资金,一些标准和条件的限制,对于民间资金达不到这样的条件,包括它的信用等级等等,信用等级就是我们的要求就是达到3A的信用,对于民间资金达不到。
    然后就是停车公司,我不是说停车公司做得不好,确确实实是我们的专业化和各个方面都是有一些欠缺,所以说,可能在有效情况下产生无效的供给,我不展开讲。还有一个就是刚才我提到的手续的流程,标准不明确,周期比较长,建设的重心跟实际脱节,跟我们政策的初衷不一样,我们刚才提到建设居住区的停车,解决居住区的基本停车问题,现在大部分就是交通枢纽这方面的一些停车。当然在初期我认为首先把这个容易做起来先做,也是可以理解的。
    对于居住区的停车,确确实实解决它的问题非常难,难度非常大,无论是获得小区所有的业主同意方面,还是它的投资的收益方面,都不如商业停车更好操作,所以说,这是我们下面的一个工作重点,我认为居住区的停车,到目前为止没有破题,我们考虑如何推动这个事情,我们跟住建部讨论把居住区的停车纳入老旧小区改造,国家推出老旧小区的改造政策,我们是不是一块去做,这样比较适合一些。不管是我们征求民意的过程,还是整个小区的整个收益,都是有一个比较好的改善,我们也是试图考虑这方面的工作。
    最后我说一下我们的想法和个人的一些建议,第一个,尽快出台国家层面细化政策,比如产权的问题,登记条件问题,不动产条件的问题,停车设施的运营权的问题,融资租赁问题,都需要细化政策,可能产权比较难办,或者说我们在PPP的模式下,投资主体更多是获取这种经营权,那我们在进行融资的时候,我们要能否把这个经营权跟高速公路一样去抵押贷款的政策。
    再一个就是完善资金支持与投融资政策,我们需要有更灵活的政策,我们鼓励城投跟民间资本合作,就是让他们参与进来,再一个就是明确简化停车项目审批流程,你应该把你建立一个停车场的流程要明确,它的标准要明确,然后在这个基础上面,进一步简化这个程序,还有一个就是我一直在强调有一个常态化的严格执法,保证需求,这里面需要强调是常态化的执法,不是短期的运动类型的执法,最后就是推动老旧小区停车设施建设,我刚才已经说到了,还有一个就是说,做好培训工作,加强经验交流,像我们这种工作需要去做,因为各个地方,我们也是了解到,各个地方在推动不同方面,有不同的特点,有不同的方式,都有很好的成功经验,如果我们拿到平台上面交流,其他的地方可以学习到,能够借鉴到,包括我们对于现在停车位的调查内容和形式等等。还有就是健全工作机制,我们发现技术越完善,部门分工越明确,配套越细的城市,整个工作开展比较少,不是说今天在杭州,我们表扬杭州,杭州做了大量工作,做了非常多的工作,在今年的上半年,政策出台以后,还是做得非常到位,做得非常好。我就介绍一些,谢谢大家。
主持人:非常感谢程主任的精彩报告。我们来到杭州,大家自然都非常关注杭州的停车场的建设,实际上,杭州停车场的建设,尤其是吸引社会资金参与公共停车场的建设,在停车场的产权方面,他们都做得非常的成功,可以说是全国的标杆。所以,下面请杭州市住房和城乡建设委员会总工程师陈茜、杭州市区公共停车场(库)建设领导小组办公室副主任陈茜介绍杭州市公共停车建设的经验,大家欢迎。
 
杭州市住房和城乡建设委员会总工程杭州市治堵办常务副主任师陈茜演讲   
       陈茜:大家上午好,非常荣幸有机会来跟大家交流城市停车的情况,今天是一个论坛,我想分成两部分,一部分我大概讲一下,就是把杭州的一些有关停车场建设的一些机制等等的情况做一个简要的介绍,第二个,作为今天的论坛,我们杭州在实施过程当中碰到一些问题,跟大家做一个交流。希望跟程主任讲的一样,就是希望把停车的这个事情做得更好,一直做下去,由于时间关系,我做一些简要的一些介绍。
   自2010年以来,杭州市委、市政府高度重视城市交通拥堵与停车难问题,以“不欠新账、逐步偿还老帐”为思路,从完善规划、加快建设、加强管理、提高素质“四管齐下”,围绕中心城区、大型公建设施、公交换乘,加大资金投入,加大土地供应,积极推进停车设施建设和停车产业化发展。
    第一.杭州停车场库建设情况。20 1 5年底杭州市六城区机动车保有量123.9
    万辆,其中小汽车1 1 3万;同期六城区备案停车泊位总数约62万个,其中配建停车泊位数约54万个,路外公共泊位数约4.2万个,路内泊位约3.7万个。“十二五”期间新增路外泊位数约为28万个,含公共泊位3.6万个,约占杭州泊位总量的一半;经第三方评估,杭州市停车泊位与车辆保有量之比己从最低点0.33上升至0.50,在国内大中城市中处中等水平。20 1 6年,我市主城区停车场建设目标为“新建成48000个停车泊位,其中公共泊位6000个”。截止目前,新建成停车泊位24803个,其中公共泊位3 3 83个,投资额约4.8亿元。
    第二,杭州停车场库建设的推进机制。
    成立专门机构 。成立杭州市市区公共停车场(库)建设领导小组,下设办公室,办公室设在市建委。按照“统一领导、统一规划、统一标准、分级筹资、分级建设、分级管理”的原则,由领导小组及办公室统筹协调推进全市停车场(库)建设工作。20 1 4年在市委、市政府的关心和重视下,专门成立了杭州市市区公共停车场(库)建设发展中心这一常设机构,具体承担公共停车设施建设推进和领导小组日常工作。
    召开各类协调推进会。建立市区公共停车场建设工作例会和专题协调会议制度,通过定期例会和不定期的专题协调会加大项目推进力度,及时解决项目推进中存在的问题。为加快公共停车场项目前期审批,市停车办牵头召开“三委六局一办”联席会议,通过“联席审查、并联审批”的方式有效推进项目前期审批进程。
    建立考核监督机制。建立市区两级联动的建设模式,市停车办着重发挥全市牵头抓总、政策研究、统筹推进作用;各区政府、市级建设主体及建设单位为项目实施主力军,市政府每年将建设任务完成情况列入年度综合考评。
    第三、停车场建设推进的主要做法
    首先,规划先行,合理布局。“十二五”期间,我市多次对停车专项规划进行编修和完善。先后编制了《杭州市城市停车设施专项规划》、《杭州主城区公共立体停车库及地下停车库选址规划》、《杭州市八城区骨干停车场(库)选址规划》、《2014-2016年主城区利用储备土地建设公共停车场选址方案》。20 1 5年底,编制完成《杭州市区停车场(库)建设“十三五”发展规划》,明确“斗‘三五”九城区新增停车泊位不少于30万个泊位的总目标,其中公共泊位5万个。20 1 6年,基本完成<杭州市公共停车设施三年建设计划(2016-2018)》编制工作。
    其次,优化政策,多措并举。出台推进停车场建设及停车产业化发展相关政策。先后出台《杭州市鼓励社会力量投资建设停车场(库)资金补助办法》、《杭州市鼓励社会力量投资建设公共停车场(库)管理暂行办法》、《杭州市机动车停车场(库)建设管理办法(第273号市政府令)、《鼓励和推进杭州市区公共停车场产业化发展的实施办法》、《关于加强市区公共停车场(库)土地供应与管理的实施办法》等系列鼓励政策。 加大项目资金扶持。明确市、区两级财政每年安排专项资金,市本级从土垲出让收入计提的5%城管资金中安排20%资金专项用于公共停车场建设。市区政府财政共同投资的项目,资金由市区两级财政各出资50%;积极鼓励社会力量投资建设,对社会力量投资建设的公共停车场(库)按类型实、行定额资金补助,资金补助最高额达每车位3万元。 大幅提高建筑工程停车泊位配建标准。为适应机动车快速增长现状,20 1 3年我市再次修编《杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则》,提高相关建筑停车配建指标值,力求新建城市建筑不欠新帐。目前相关指标处国内同类城市前列,其中:住宅从户建筑面积90平方米配1车位提高到户建筑面积60平方米配1车位;办公楼、商业建筑等配建指标值均提高15%-50%幅度不等。 实施差别化停车收费。为积极发挥价格杠杆的导向和调节作用,引导市民合理选择出行方式,切实规范停车收费行为,  20 1 4年7月出台《关于进一步加强和完善杭州市区机动车停放收费管理办法》,实施停车差别化收费(中心区域高于非中心区域、路内高于路外、非居住区高于居住区、白天高于夜间、长时间高于短时间、景区旅游旺季高于平时),并明确社会投资的公共停车场实行市场调节价。
    最后,创新思路,集约用地。面对土地资源稀缺、停车矛盾加剧、建设成本不断增加的客观现状,注重创新思路,想方设法挖掘项目用地,高效集约用地来建设公共停车场。 如利用储备土地、临时用地建设公共停车场;剩用公共绿地、城市广场、学校操场等地下空间及高架桥梁下部空间甚至建筑屋顶等建设公共停车场,2013年市政府明确市区新建公园、学校操场需同步建设公共停车库;结合地铁、公交首末站等交通枢纽,以“P+R”模式建设公共停车场;结合储备土地出让同步增配公共停车泊位指标;鼓励企事业单位利用自有土地建设公共停车场;鼓励采用新技术、新工艺的立体塔库和地下井筒式停车库项El建设。在土地供应方面有公开出让、协议出让、划拨、租赁等使用方式。同时,结合老小区交通综合整治,实现增加停车泊位、序化交通秩序、保障消防安全、改善老小区生活环境、提高社区综合治理水平。
    第四、停车产业化推进。
    一是,社会力量投资情况。 “十二五”期间,我市每年建成近6万个停车泊位,共建成泊位约2 8万个。其中,建成公共停车场项EI 184个,约3.6万个泊位;含引入社会资本投资建设项目64个,泊位数1 0786个,占泊位总数的30020左右,总投资约6.5亿。20 1 6年,全年主城区己建成项目7个,泊位数78 1个,投资额约1亿元,在建项目22个,泊位数约707 1个,投资额约9亿元;已进入前期手续办理项目1 1个,泊位数约25 94个,投资额约4.1亿元。我市将逐步形成设备生产与销售、投资建设,运营管理以及相关衍生产品发展的产业链。
    二是,出台停车产业化政策。2014年4月,我市出台《鼓励和推进杭州市区公共停车场产业化发展实施办法》,从土地供应、商业配建、审批流程、产权办理、规费减免、自由定价、优化运行环境等方面,推出多方面优惠政策,鼓励社会力量建停车场。
    三是,积极推进公共停车场用地出让。自2014年己来,我市陆续推出了文晖大桥东公共停车楼、塘北单元F15-S42-D17公共停车楼(印象城)、城东新城天城单元R24/G22-08地块绿化带下公共停车库等4宗公共停车场用地通过出让方式供地。同时,完成汽车东站地块地下公共停车库、省农都市场地块公共停车库、庆春广场地下停车库等6宗地块的公共停车泊位的增配。目前,拱宸桥单元FG08-B1/B2-03地块西侧绿化带地下公共停车库、芦荡公园地下公共停车库、大关单元金松公园地下公共停车库已进入地价评估阶段,下沙中心区单元JS0403-43地块停车楼正在洽谈勾地单位,这几宗土预期地下半年可完成挂牌出让。另有1 0宗公共停车场用地(公开及协议出让)己进入做地前期,泊位数约32 1 6个,投资额约4.8亿元。
    四是、推进公共停车场公建民营。推进政府投资停车场项目引进社会力量经营管理,持续提高政府投资项目停车率、周转率,提商政府资金使用效率。根据公共停车场不同类型,不同投资组成,分类研究制定推出“公建民营”方式和举措
    五是,多渠道拓宽融资渠道。推广办理公共停车场库整体产权证,探索产权抵押融资渠道。紧抓机遇,积极鼓励停车设施建设投资和运营管理企业申报企业债券。国家发改委已核定我市在建和拟建停车设施项目发行企业债券200个亿。目前,杭州运河集团己完成1 0亿元企业债券专项审核,其他如城投集团、钱投集团、西湖电子集团等申请发行主体也正在与发改部门对接,加快材料的准备,积极办理相关额度的申请前期手续。虽然,近些年我市在推进城市停车场建设方面做了一些探索,取得了一定成效,但停车难、停车乱的问题还没有得到根本性改善,停车场建设中仍然存在选地难、落地难、停车产业化发展滞后等问题。下一步,我市将继续坚持改革创新,拓宽思路,不断加强城市停车场建设,逐步缓解停车难问题。
    主持人:非常感谢陈总的精彩报告,因为陈总马上要走,所以我们跟陈总的互动现在进行,下面有谁向陈总提问,可以举手示意一下。第一个问题我想请程主任提问,程主任是国家层面政策制定者,这样国家层面政策制定者与城市政府停车建设管理者进行对话,很有意思,请程主任提问。
    程世东:陈主任的演讲对我特别有启发,因为你是具体做工作的,不是像我们制定政策的,我觉得他做工作非常难,你刚才提到国家大的环境也是推这个PPP,您刚才提到规模比较小,各方面不完善,其实,我们也是在想,我们推的时候,还有什么可能的具体方案?
    陈茜:其实我们推荐这个事情的时候,第一个,我们有几个平台,城投,交投,他们做自己干。作为各个建设主体,你有钱给我,这是非常好,但是每个小的主体,你只要给我钱,我肯定愿意做这个项目,这个需求,反过来的需求也不是很大,就变成什么事情呢,大家都是在嘴巴上面说,实际行动比较少。我们城投下面的几个企业他认为自己完全可以做好,但是也可以跟民营企业合作。
    提问: 立体停车库提供,就是消防是怎么样标准?建设标准有没有?
    陈茜:消防标准都有的,火灾一次改一下,完全是按照他们的要求做,我们这个没有进行界定。我们有停车领导办公室,就是审批出现问题的时候我们来协调解决,碰到你这样的问题,我们跟消防部门和运营商进行沟通,消防部门这个问题可以解决,如果有办法可以解决,我们就干,如果说这个事情不行就坚决不干,我们前期就是这样的模式。因为什么呢,政府部门的事情,有一个最大的点,政府部门的实施一定有法律法规依据,没有法律法规,就是对老百姓不负责,就是这一条一定要把握好。
    提问:路边停车执法交警和城管怎么分工?
    陈茜:我们政府建立的停车场,就是建设完之后就是交给各个区的城管来进行管理,这一块的管理基本上都是在城管委管理,另外就是马路上面,人行道上面的执法,人行道的违章停车执法,就是在城管委和交警,两个轮子在人行道,城管管,两个轮子在道路上面,交警管,一个轮子在人行道一个轮子在道路上面就是谁先看到谁执法,小区内部现在城管不肯接,城市道路的路边停车,只要是城市路边停车,都是城管管理。
    提问:陈工,您好,我还有一个问题我想问一下,我们这边是广东中山的,刚才这位朋友的提问,我想问一下,如果是属于路边不是属于道路内,也是不属于人行道的这种情况,是城管管还是交警部门管?
    陈茜:只要是在人行道上面,全部都是算路边停车位,因为你位置在这里,你都是在马路上面。只要在车行道里面,都是路边停车。 我觉得个人观点,完全说一定比例是多少,我认为这是不合理的,为什么这样说,每个城市的道路结构是不一样的,有的城市支路多,有的城市就是干道。
    提问:你说路外和路内怎么平衡好?
    陈茜:一定比例的路边比例满足这个片区的规划这是一个问题,你路是多少,可以作为一个基数,就是可以分摊。路内还给交通,这句话总体上面讲,车行道是归通行的,我认为这肯定是一个基本的东西。
    提问:停车收费的基本原则是市场化,还是要侧重民生保障?
    陈茜:这个事情是争议的问题,但是你说停车,是不是一定低价位就是保障,我认为这不一定,这是一个核心。因为你停车是部分人的行为,还有其他乘坐公交,他属于一种公共产品,因为这个停车场是公共设施,是通过收费来进行经营管理,授权管理。
    提问:北京也是面临停车难问题,刚才听到你的分享,我觉得特别受启发,我们在实际过程当中,有两个小问题,第一个问题是停车专项规划怎么做?第二个小问题,北京进行五年进行普查工作,我想要知道杭州是怎么知道这样的基础数据,是怎么得到的,还有一个就是有没有什么机制,有没有走动态维护,有什么方法,谁来委托这个事儿,谁来操作这个事儿?
    陈茜:你刚才讲的这个问题,就是建设行政部门的依据就是规划,我们区政府和市政府都是这样做的,其实规划是重点,所以说,我们停车场为什么是三年行动计划我们交给区政府做,三年滚动计划拿出来给政府其他部门看,包括规划,政府的控规调整是需要有一定的程序,不是经常办,我们管三年,三年规划不是每年搞,就是两三年进行调整一下,我认为这是互动的,两者互动,为什么区政府,不是本来它的职责,我要考核它的只有,他去管理,他把这个土地拿出来用,他知道哪些土地可以,就是所谓的规划和建设,同样的一块地,这个房子可以拆掉,这个房子拆不了,所以,我认为这是一个事情。第二个事情,你说普查的事情,我们现在新建的停车场,就是联席会议审批的时候,验收的时候,我们以交警部门为主,新建项目的停车泊位交警的数字非常的清楚,第二个路边所有停车的罚款,城管委和交警一起,这个数字在交警这里,第三个关于普查,普查中间我们是这样的,非专业人员查不好,你没有办法查,我们也是查不好,你就是没有这样的规划。所以,对于这个普查的东西,一个小区里面难定,第二个,单位里面难定。小区里面我是交通研究中心分片分区去摸底,老城区里面到晚上,我们去查,一个泊位就是一辆车,晚上去看看这个车子的停车情况,回来我们做片区分解,但是这样的工作量很大。
    提问:我是来自贵阳的投资公司的,我们请陈主任针对政府先进的管理模式给我们提供一点资料,让我们学习一下。
    陈茜:可以的,你到我们杭州停车办,我们所有的政策文件我们网上都有,还有所有的政策和支持,包括我们每年的建设计划,都对外全部公开,你可以到建委,城建里面找我。谢谢大家。
    主持人:好,我们中间休息一下,10分钟。
    主持人:好,咱们继续。第三场的专题报告是关于城市停车信息平台建设的政策、标准与模式,我介绍一下,我们非常高兴请到东南大学城市停车信息云平台实验室联席主任,东南大学教授顾大松老师来给我们做这方面的报告。他们这是个实验室应该说是当前我国仅有的开展停车云信息平台实验工作的大学,是首创。顾大松老师还参与南京车城市停车政策制定方面的相关工作,我们欢迎顾大松老师演讲。
 
图为东南大学城市停车信息云平台实验室联席主任顾大松演讲
    顾大松:谢谢主持人,很高兴今天到这里跟大家交流一下,我们参与了南京城市停车的一些政策制定工作,一些具体的管理,甚至产业方面的一些研究,有自己的一些心得体会,刚才程主任质疑说,你是搞法律的,现在搞云平台建设,我觉得是有一点跨界,我先介绍一下,因为我自己是法学院的老师,做交通治理的研究,交通法的研究,现代城市交通发展制度平台和保障制度研究。
    第一,城市停车云信息平台建设政策需求是什么?
    首先是国家层面的需求。
    中央城市工作会议提出:“转变城市发展方式,完善城市治理体系,提高城市治理能力 。”“政府要创新城市治理方式,特别是要注意加强城市精细化管理。 ”国务院又提出了“互联网+”便捷交通重点行动,并积极推进“互联网+”行动,推动互联网+便捷交通,强化交通运输信息共享,利用大数据平台挖掘分析人口迁徙规律、公众出行需求、枢纽客流规模、车辆船舶行驶特征等,为优化交通运输设施规划与建设、安全运行控制、交通运输管理决策提供支撑。
     发改委等七部委制定《关于加强城市停车设施建设的指导意见》,强调推动停车智能化、信息化。各地加快了对城市停车资源状况摸底调查,建立停车基础数据库,实时更新数据,并对外开放共享。同时促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用,加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享,促进停车与互联网融合发展,支持移动终端互联网停车应用的开发与推广,鼓励出行前进行停车查询、预订车位,实现自动计费支付等功能,提高停车资源利用效率,减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。今年国家发改委关于《加快城市停车场建设近期工作要点与任务分工》强调要加快高新技术在停车停域应用工作要点:加快对城市停车资源状况摸底调查,建立停车基础数据库,实时更新数据,并对外开放共享,加快高新技术在停车领域应用工作要点是促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用。
    2015 年 9 月 22 日住建部出台《住房城乡建设部关于加强城市停车设施管理的通知》强调,要推行专业化经营,鼓励路内停车泊位和政府投资建设的公共停车场转交社会资本运营管理;要提高信息化水平,建立城市停车泊位信息数据库和停车服务、管理信息系统;要提高智能化服务水平,推广使用电子标签、电子收费技术,建设智能停车诱导系统;要鼓励错时共享停车,鼓励有条件的居住区与周边商业办公类建筑共享利用停车泊位,鼓励并引导政府机关、公共机构和企事业单位的内部停车场对外开放,允许个人利用互联网信息技术,将个人所有停车设施错时、短时出租、出借,并取得相应收益
    其次是地方层面的需求,以南京为例。
    《南京城市治理条例》强调城市管理行政主管部门应当组织建立城市公共停车信息系统,并向社会实时公布停车信息。大中型商场、酒店餐饮、文化娱乐等场所公共停车场的经营管理者,应当将停车信息纳入城市公共停车信息系统。《南京市停车场建设与管理办法》强调市城市管理行政主管部门会同市公安机关交通管理等行政主管部门组织建立城市公共停车信息系统,通过网站、停车诱导指示牌等方式,向社会公众提供停车场位置、停车泊位剩余数量等信息服务。鼓励停车场经营管理者采用智能化、信息化等手段进行停车管理。《关于加强南京市停车难题治理的决议》强调在停车信息平台建设上,要发挥科技优先作用。一是城市管理行政主管部门依法组织建立城市公共停车信息系统后,通过交通电台、手机APP等多种方式向社会实时公布停车信息。二是细化大中型商场、酒店餐饮、文化娱乐等场所公共停车场的停车信息,并将其纳入城市公共停车信息系统。三是推广不停车交费停车系统,减少交费等待时间,增加停车场周转使用效率。四是加强停车信息数据整理与分析,为公共交通决策提供科学参考。
    第二,城市停车云信息平台建设需要什么样的标准?
    以南京为例。南京的做法是:
    一,构建五大标准体系。
    一是南京停车管理规范化。 重点规范停车服务人员的管理,明确南京市停车场服务人员及相关的术语和定义、总则、管理要求。停车场服务人员的管理实行市、区分级指导。停车场服务人员管理遵循谁使用、谁负责原则,同时停车场服务人员配置注重控制数量、注重质量、科学配置、依法使用原则。
    二是南京停车服务规范化。
    三是南京停车设施标准化。主要包括基础设施、无障碍设施 、辅助设施、停车诱导系统、标志(公共信息标志、安全标志)建设要求。同时包括设施管理要求、安全要求(包括设施安全、出入口安全、场内安全、消防安全)等。
    四是南京停车联网标准化。停车联网以公共停车场与临时停车泊位信息为主。
    公共停车场(库)数据联网的技术要求,涉及车位状态信息数据采集、车辆入场信息数据采集、车辆出场信息数据采集和相关数据采集。
    五是停车信用标准。党的十八大提出“加强政务诚信、商务诚信、社会诚信和司法公信建设”,党的十八届三中全会提出的“建立健全社会诚信体系,褒扬诚信,惩戒失信” 。将智慧停车产业开展过程中产生的信用信息进行记录、完善、整合,形成统一的信用信息共享平台,健全失信惩戒制度,建立黑名单制度,与社会诚信体系建设相融合。 制定停车行业信用建设的规章制度,明确信用信息记录主体的责任,保证信用信息的客观、真实、准确和及时更新,完善信用信息共享公开制度,推动信用信息资源的有序开发利用。
    第三,时序进度。
    2014年12月—2015年11月做了停车管理标准、服务规范研究结项,拟定停车设施标准、停车联网标准草案并征求意见,并在试点停车场完成停车信息联网建设落地示范,目前已经完成。
    2015年12月—2016年4月完成南京市道路停车信息接入停车信息平台工作,并完成调试向社会公开,同步试点推进停车管理、服务规范化工作。同步完成联盟企业停车场信息接入停车信息平台工作。
    2016年5月—2016年8月。南京市国有公共停车场停车信息接入停车信息平台,完成调试向社会公开,同步试点推进国有公共停车场停车服务标准化工作。同步试点推动联盟企业停车场开展停车设施标准化建设、停车服务标准化建设。
    2016年9月—2016年12月,推动南京市社会公共停车场停车信息接入停车信息平台,完成调试向社会公开,同步试点推进社会公共停车场停车服务标准化工作。同步试点推动道路停车信用标准化建设工作。
    第四,需要什么样的建设模式?
    主要是政府与社会资本合作模式(PPP)。政府和社会资本合作项目由政府或社会资本发起,以政府发起为主。政府发起:财政部门(政府和社会资本合作中心)应负责向交通、住建、环保、能源、教育、医疗、体育健身和文化设施等行业主管部门征集潜在政府和社会资本合作项目。行业主管部门可从国民经济和社会发展规划及行业专项规划中的新建、改建项目或存量公共资产中遴选潜在项目。社会资本发起:社会资本应以项目建议书的方式向财政部门推荐潜在政府和社会资本合作项目。
    谢谢!
    主持人:谢谢顾老师。按照惯例,我们这个论坛会每次都会请一些停车产业企业来介绍停车领域的新技术和新设备,我们这次也是请了两家家企业,下面的专题报告我们请青岛比特信息技术有限公司常务副总经理刘微,他讲的题目是道路停车管理技术现状和发展趋势。有请刘总,大家欢迎。
图为青岛比特信息技术有限公司常务副总经理刘微演讲
    刘微:各位领导,各位来宾大家中午好,我报告的题目是道路停车管理技术现状和发展趋势,包括主要是三个方面进行阐述,我们首先看看停车场市场分析,前面报告对城市停车场都是有比较详细的分析,针对整个汽车停车场是万亿级的停车市场,机动车2.7亿辆,小汽车1.6亿辆,停车位缺口5000万个。“停车难”成为民生问题。
    通过投资努力新建更多的停车位,通过技术提升,提高管理效率和车位使用率,这是有效管理“停车难”的手段。前面报告里面提到我们国家发改委和各部委去年8月份以来出来的一系列的政策,这些政策里不约而强调我们要用互联网+的政策提升停车场的利用率。
    道路停车,商业停车,办公停车,社区停车,各个细分的领域,针对不同的领域存在的问题和收费方式,道路停车管理是在政府手里面,未来建立城市级的这种停车管理平台,刚刚是顾老师提到的,如何把想要的信息汇集上来,让老百姓更加方便去查询泊位信息,只有做到城市级的系统,我们管理的效果跟互联网+的作用才能体现出来。
    道路停车不是其他的停车是封闭型的停车管理,相对来说比较好管理,我们投入的成本和产出的效率可能得到一些保障,但是道路停车是开放性的,相关资金的投入和人力的投入道路停车的产出远远比封闭式的停车场好。
    下面针对道路停车进行详细的分析,这是目前道路停车管理技术现状和发展道路停车管理现状,2016年月份,汽车保有量超过100万的城市共有38个,实行收费的有35个,27个城市使用设备进行管理。我们把POS的方案和手机的方案在一类,另外是人工的方案,有的是POS+地磁的方案,各个城市都是用不同的信息化的手段来验证道路停车。
    这里面总结来讲,技术方面有三大快,一种就是咪表的方案,香港这些城市比较早,第二种方案就是手机,还有就是地磁+手机的方案。但是还是存在问题,就是上智能化的系统,但是依然需要大量的现场的人员,这种人员作为巡查的人员,有的人员是收费人员,不管是巡查还是收费人员,都是需要人员,就是道路停车存在严重的问题,就是对于运营企业来说,人工成本非常高,刚才有一个朋友说,街道的收费不错,一个小时16元,我觉得这样的利润非常不错,但是他说这个街道一共需要雇三个人,三个月开工资,把保险都加起来,就是在1.5万块钱左右,但是我这里一个月收1.2万元,就是一个月要亏三千块钱,这是很多企业主面临的问题,就是管理好路边的泊位,这一块人工成本非常高的情况。
    第二个就是是开放式的环境,用人去管,你收费人员的费用这一块很高,第二个方面,目前的道路停车存在的问题就是费用流失,就是直接影响企业的发展。
    第三个,对于老百姓来讲,虽然说很多的城市,已经上了一些智能化的道路交通智能系统,就是对于老百姓来讲就是操作比较繁琐。这可能是道路停车行业的痛点,我们从两个角度来总结,从经营管理角度来讲,就是欠费,追缴难等问题,如果从实用的角度来看,就是操作比较繁琐,这是广州市民的停车调研报告,广州市民在道路停车找停车泊位就是花的时间18分钟以上,加大交通的拥堵,如何做好信息的发布,便于找到这个车位,对解决交通拥堵是非常有帮助的。
    说到百姓,就是说,我们举一个例子,深圳也是在去年,大概是6月份左右,道路停车的手段,它的系统上线之后,对全国的道路停车的同事们起到一个示范标杆作用,我们现在拿深圳来举例,深圳的老百姓停车是如何操作呢,首先对于这个平台来讲,也是现在APP或者是关注公众微信号,这是第一步,就是在手机上面完成注册,完成注册之后,后期车辆停车过程当中,就是用手机来进行缴费,但是在这个缴费过程当中,我们可以看到他具体的流程,我们的车主把车辆都开到这个地方,首先就是下车,看看地面的泊位编号是哪个泊位,把这个泊位编号输入APP上面,就是输入进来以证明我的车辆是停放在这个车位上面,这是第一步。
    第二步干吗呀,就是预先购买停车时长卡,我把这个车子停在这里办事,需要一个小时,或者是两个小时,就是先提前支付,两个小时没有办好,就要罚款,最少是罚款2千,最高是2万,虽然说我们使用这个系统,就是老百姓体验起来,但是依然不是很便利,对于老百姓来讲,还是有这种不满意的声音。对于未来我们便民的信息化的系统一定要调整有利于老百姓使用的这种角度的方向发展。
道路停车未来发展趋势,一个是从管理部门的角度来讲,管理需要提升,现有的开放式的,就是少管理,无人管理,第二个就是费用流失这一块,未来就是费用低流失率,未来我们相信会朝这个方向发展。
    第二个,就是老百姓接受你的改进,才能接受便民化的产品,现在就是支付上面,现有的道路停车就是现金的支付方式为主,未来就是互联网方向发展,你的车子停进来就是收费,有的是车子离开之前收费,未来我们认为针对道路停车也是可以实行后收费,就是车子在规定时间24个小时之内缴费就可以。还有全自动扣费的方向发展,百姓通过这个手机查询泊位或者是预定泊位,操作上面更加便利,未来解决朝便利的方向发展。
    下面我们介绍针对道路停车全新的解决方案,就是基于视频的道路停车解决方案,之前我们政府,包括企业,就是地磁+手机,手机的方案存在问题,我们这个系统里面就是每个停车泊位侧后方安装一个智能泊车显示器,有的媒体称之为视频表,把这个显示屏就是安装在泊车侧后方,就是依托互联网的技术,就是云端进行自动计费,用户通过手机,APP的方式进行缴费,实现自动缴费的方案。
    下面我们来看一下,智能泊车监测器,它的外观是一个指示灯,比如说,车子标准情况是显示红色,如果这个泊位付钱就是绿色灯,针对异常的情况,车辆没有车牌等等相关信息就是蓝色的灯,中间是显示屏,除了能够识别出车辆的各种正常的使用行为,车牌号码信息等等,他还能够显示各个规范的情况,这些都是前端做到自动识别的功能。可以做到24小时不同的识别效果。可能有的朋友会讲,在自动泊车里面,车牌识别的技术,互联网公司也是使用,一些企业也是搞,就是把相关的技术应用于道路停车里面还是有很大的空间,就是安装方式的不同,我们可以看一下左下角这个图片,实际上,你车辆走了之后,拍摄的图片,车牌的信息角度比较好,如果大角度情况下,有一个比较高的识别系统,对于整个识别来讲是比较有挑战性。
    第二个,就是行业里面,经常发生一些停车不规范,前后车相互之间遮挡等等问题,就是如何用技术的手段识别这些问题,克服这种问题,有挑战性,我们也是研发,通过大量的工程项目的验证,现在可以做到综合车牌识别有效率达到99%以上。
    下面介绍我们后台的云端平台,我们是建立一个后端的智慧停车云,他可以做到路内停车管理,商业小区停车管理,共享车位应用,总结来讲,就是可以提供一个完整的城市级的道路停车方案,可以实现百姓出行的所有的需求。这是整个系统的相关逻辑判断,左侧这边是针对我们路内的系统,我们除了可以支持先进的视频,我们还可以接入行业里面使用手机的方案,除此之外传统的封闭式的停车信息,我们可以对百姓做统一的发布,商场停车,小区提车,路边停车,都是有一个统一的APP实现这个车的查询,预定等功能。
    下面我们看一下基于视频方案的用户停车体验,它的使用流程和用车体验,首先是下载APP,或者是关注微信公众号,就是将这个车牌号码,手机以及这种银行卡的信息三者作为关联之后,后续在停车的过程当中,完全可以用手机都可以实现。当车辆驶入到停车泊位的时候,就是自动识别车牌号,就是把相关的信息传输到后台的云平台,云平台就是关联到车主的手机上面,车主的手机收到一条信息,你的车辆是停在什么泊位上面,泊位的收费标准是怎么样,车子开车走人的时候就是直接开车走人,因为他可以自动识别,就是停多长时间,收费多少,就是在后台进行关联,总结来讲,就是提供一共类似于优步的打车体验。我们下车的时候拎包走人就可以,就是整个收费是后台自动实现。
    针对道路停车开放式的问题,就是针对欠费追缴问题,要耗费大量的人员,我们防止欠费的情况的发生,是与交通违章联通,就是车辆几点几分进入的,几点几分开出去的,都是有明确的图片,图片的下方看到公安部的标准,就是有效的信息的叠加,这个图片可以把我们处理车子与交警的违章联通,违章进行联通,这样的话,有些城市国内进行先行的试点,就是把欠费的一些行为,闯红灯,超速的执法行为统一纳入到交警违章体系里面来。当然这个就是需要有的地方是经过地方人大的立法。还有一种比较便捷的手段,现在你产生欠费的行为,就是进行追缴,就是你进入到这个停车场的时候,现场收费人员有你车辆的形成,就是需要你交纳上一次的欠费的金额。
    视频方案与地磁方案,POS方案相比还是有自己的优势,比如说,运营方式,成本方面,就是一个人管理15-20的管理车位,就是视频管理就是80-100个泊位,费用流失,如果地磁或者是POS,就是费用流失率在30%,如果是视频费用流失率控制在10%,第三个就是用户易用性。
    总结来讲这个方案让管理部门得到大部分的提升,解决欠费追缴的行业难题,人力运营成本降低到原来的五分之一。停车费用流失率大幅度降低,针对使用者来讲,这个方案可以有极致的停车体验,除了缴费方面全自动的收费,我们可以用手机得停车泊位进行精准的信息的查询,对泊位反向停车,都是比较方便的。除此之外,视频方面对于增强我们车辆在道路行驶的安全性比较好。
最后我们项目在目前的国内做的试点,项目是在去年12月份,就是前面的方案成熟以后,就是在全国各地陆续进行试点,南京,青岛,杭州和广州都是跟我们有合作。这是前端安装效果图,大家可以看到右侧这一排的车位里面,侧后方都是安装智能化的视频设备,有的人说,你这样不是很美观,但是现在来看,还是比较漂亮的,但是这个形态可以根据当地城市的地容地貌进行定制化的设计。目前现有的形态是这样的,但是后期推广的时候就是跟当地的城市的市容地貌进行改善。
    这是侧面的图片,我们可以看到每一张图片,在底部有一些标准,还有车辆几点几分驶入的,我们楼宇里面的车牌号码都有,这种图片在执法过程当中的依据非常好。这是我们所开发的用户端APP,用这个APP可以实现与现有泊位的这种查询,反向停车,每次停车有详细的停车图片,支付方式就是支付宝,微信和银行卡都可以支付。
    这是我们微信服务号,这是巡检收费APP,为什么说我们这一套系统,前期也是需要现场有人员进行巡检,但是巡检的效率得到大幅度的提升,传统的现场管理人员就是管15-20工位,我们的系统可以管理80-100个工位,他是通过APP远程就可以看当前泊位的情况,你这个泊位情况是哪个车,车牌号码是什么,这个车车主有没有注册成为我们的会员,就是缴费的方式,就是远程可以做到实时的监控,现场的管理职责只是针对一些异常的行为的信息进行管理,所以说他的管理效率越来越高。这是我们的云管理系统,除了对停车场效果管理之外,欢迎有感兴趣的朋友,如果对我们的信息做进一步的了解的话,我们做进一步的沟通,谢谢大家。
 
图为论坛互动活动

    主持人:我们有请程主任,顾老师,刘总,李爽,郑总,湖南的罗总上台进行互动活动。我们事先在论坛举办之前征集了一些问题,那么,我们先就征集的问题请教专家和老师,完了之后,在座的咱们的代表也可以举手随时提问,时间比较紧张,我们抓紧一点。我想先请教程主任,这是我们征集的问题,传闻国家在支持停车产业化方面还有新的政策在酝酿出台,在土地、金融和收费价格等方面会有些新的优惠政策,想请程主任跟我们透露一下。
    程世东:是这样的,其实,我们在指定文件的时候就是讲过,刚才我已经提到过,我们要获得这个产权,现在的土地的情况下,更多利用地上和地下的空间来做停车设施,所以说,需要一个土地来进行支持,这样的话,可以有车位产权,有的地方能够操作,但是国家层面大的政策没有出来,土地方面主要出让的情况,土地出让不仅仅是停车,保护交通枢纽的利用,他涉及到很多的领域和行业,就是一个大的方面,比较复杂,涉及的面比较广,就是征求意见修改比较晚,一直有做这个事情,具体什么时候说不准。
    主持人:我们国家从去年到今年在大力推专项建设资金,今年1.2万亿,这个资金对停车项目容易申请到,因为停车项目比较符合它的申请条件。
    程世东:对,去年已经开始,上半年还要等多一点,他有一个报备的情况,各个地方报到国家发改委,发改委筛选提交之后提交之后执行,现在已经在执行,大家可以跟当地的发改委联系,看看到底是什么样的流程和要求。
    主持人:好的,在座的朋友有没有问程主任。
    提问:你是来自广东省中山市的下面的企业,就是涉及到经营和管理方面,我主要是说管理方面,执法方面。我个人感觉在这一块有没有具体的有效的执法的手段,因为这个投资方来说,特别是道路停车,开放式的停车,他不像路外停车,有一个停车场,进出到达,有限制性,大家进去拿卡,可出来的时候就是按照你的时间进行拦截式的缴费,但是路边停车就是开放式的 ,如果没有执法,一个人员就是管理十几辆车,就是几辆车同时走了,就是对投资者来说就是比较大的损害,从立法上面来说,就是立法范围比较狭窄,就是这一块没有法律的支撑,你根据有关的法律去执法,他不是违规和违停,违停是请交警执法,就是目前的情况,没有法律支撑。所以说,我觉得这个权益很难得到保障,就是请教有没有更好的解决方案,谢谢。
    程世东:其实,你更多是投资方,其实,刚才大家说到政府投资建设,运营层面,他也是认为政府来运营没有企业运营做得更好,就是说企业的角度,你们作为投资方,你们主要是从投资的角度,资本的角度去做,然后,在运营这个层面,你也可以承包给第三方的专业化的停车运营企业做,我是这样认为的。因为从国有企业改革来讲的话,现在两大类,一个是资本公司,一个是运营公司,对于停车行业,对于我们这个企业来讲,就是运营环节里面,他没有太多的经验,我觉得你主要是做投资这一块,保证你的收益就可以,运营环节你可以让第三方的专业运营公司来管理。应该是没有问题的,只是一个大的方向,至于你刚才所说的执法的东西,那是政府另外的一块,他应该有义务去把这个执法做好,那是另外的问题。
    顾大松:我们关注的问题比较多,中山有立法权,因为这个道路停车是一个交通管理很重要的一个点,这是第一个问题。中山市可以推动这样的立法规划,特别是道路停车方面,我们一直有这样的观点,就是道路有专项立法。第二个就是收费问题,这个问题是比较多的问题,因为从运营和经营的角度来讲,道路停车收益比较稳定,还是比较说。甚至政府建立公共停车场,就是开放出来进行管理,这是你们投资主体是能够看到目标的。道路停车最关键的问题,道路停车收费的理念和属性需要更加明确,就是说,我们一般理解道路停车就是行政收费,他是因为什么,公共资源被少部分人占用之后,大家现在认为这个道路是公用的,都是可以停车的,很多人的心里面有这样的想法,但是深圳的道路停车管理办法就是明确,占道停车,它的道路停车收费属性,我们研讨过,政府对道路停车也是很差异化的收费,他就是管理秩序的很重要的一个点,就是旗帜鲜明的认识到,道路停车是行政收费。他有法律根据,他因为少部分人占用公共资源之后才需要收费,还有一个就是执法,实际上,你要明确细化,要么是交管,要么是城管,就是把道路停车牢牢抓住,也是城市政府的需要,我觉得规范管理做好,投资环境比较好,就是通过APP的方式,也是有比较好的管理,我就简单说说这一点。
    刘微:深圳在管理方面做得比较好,中山可以参考深圳来进行立法,就是你立法之后,它的管理效果凸显不出来,深圳现有的一些交通停车,多说违章,一旦产生违章,产生这种欠费,他是靠人力去现场,交警不是直接去现场,就是靠人去现场,实际上,就是一定是由人员现场的执法去非现场的执法去发展,就是从这个信息化的手段去考虑,如何减少人员的工作量,如果让非现场的执法起到作用,这样最大效果起到这样的作用,让违法违规的成本增加,减少费率的流失。
    参会代表:我是长春的代表,我能够跟程主任互动比较高兴,提出三个问题,第一个坚决制止路面停车,路面停车就是从交通发来说就是不符合法律规定,路边停车他的危害三大点,第一个提升交通危险的系数。第二个,加大停车的现象的。就是说,你必然变成增加堵车。第三个,收费不合理,凭什么收费,收费要讲成本,你有什么费用,你有什么费用,我在左边停车,你换线了,给您5块钱不收费,我在右边你没有划路,你叫违法,就是说不通,所以说,收费难的问题,我请程主任参考一下,就是要认真考虑,我们本来车子多,路面比较窄,你又画线,这个线占用车道,所以说,我们这一点要好好考虑一下,第二个问题,就是说,要适度满足基本车位,否则我买一辆车,就是你不能上去,限号你不能走,就是有很多车主都是这样想的,你说控制出行车位,你买这个车有什么意思。谢谢。
    程世东:刚才听到两个问题,第一个路边搞不搞停车位的问题,其实,有人提出这个问题,我非常赞同程总的观点,道路是用于通行的,这是一个长期的趋势,这个趋势是这样的,但是刚才程总说的另外一个观点也是对的,道路的路边的通行的设备,同样的车道,肯定是有浪费的,不能说是浪费,只有道路在出行过程里面,路口的资源是最紧张的,这个地方不能划停车位,如果同样的,中间有富于的,可以划分一定的停车位,但是这个停车位,我认为路边的停车是随时停车,不是我们现在路边的停车就是长期停车的这种功能,所以说,我们定价机制方面,应该说是只能保障临时停车,我们的车位,半个小时以内是免费的,就是往上收费的幅度比较大,就是超过多少时间,都是不允许停车,临时停车还是有必要的,至于停车收费的依据,从法理的角度,请顾大松解答。
    我们的考虑还是从整个行驶交通的角度来说,停车确实是影响老百姓的车辆的拥有和小汽车的使用,也就影响整个城市的交通拥堵。其实我们国家的立法,我们国家控制的指标就是1.8万平方公里一万人的城市标准,这种高强度的城市的开发的模式,确定了我们城市不可能牺牲小汽车出行,所以说,必须以公共交通为主,如果是公共交通为主,就是没有办法让所有的老百姓都使用小汽车,这是很重要的控制手段,所以说我们要这样做。是不是全面满足,我们认为也是很难全面满足,就是让老百姓都买上车,并且有地方停车,这个比较难,我们要适度满足,但是对于出行停车,让开车出来这个需要更多的从严控制,这是我们的考虑,更多是从整个城市的交通角度来说,当然不排除某些中小城市,或者它的开发力度比较小,可以支撑小汽车的出行的话,你整个停车的满足,就是更宽松一些。
    顾大松:休息的时候我们讲了一个故事,我们东大有一个论坛,就是请宣武区的执法人员来现场执法,就是执法的难题,就是举了一个例子,他去执法,就是摆水果摊的在路边,随便摆摊就是违法的,先整理改正,但是这个摊主提出来,我摆摊卖一点水果谋生,他旁边的泊位就是停在车上面,为什么不让我摆摊,谋生重要呢,还是停车重要呢?实际上,这里面隐含这样的问题,就是说,停车是城市道路的部分,就是说,你开过来,有的时候需要在路边停车的,道路交通有明确的规定,道路可以进行临时泊位的,泊位是临时的,根据交通的情况就是放弃掉,就是从法理上面,道路交通发有明确的规定,是临时泊位,我们为什么从道路停车收费因为是公共资源,我已经收费,我应该免费停车,实际上,换一个角度来讲他没有车,他是行人,从交通平等的角度来讲,你开车的人还是提供一部分,开车的人可以占用这个道路,目前的环境下,怎么平衡这个问题,就是用行政收费的角度来管理。你要特别利用就是要收费,收费行政的法理就是在这里,深圳的道路停车管理办法,就是第二条明确,就是道路的占用收费,法理在这里,也有具体的条例和根据。我们一般规定有法律和行政法规的规定,就是放在省里面的目录可以收,深圳以前的道路的收费,就是很多年前都是免费停车,免费停车导致很多问题,后来重新启动,就是加上智能化的手段,加上立法来进行管理。
    主持人:我想问一下,北京规划院的高工李爽,能不能介绍一下北京在停车规划和管理方面的动态,有没有什么新东西,跟大家重点介绍一下?
    李爽:今天上午听了程总介绍杭州的经验,我还是比较受启发,北京的爆发式的增长大家都知道,“停车难”是特别突出的一个问题,但是从政府层面到各地,各区政府都是想了很多的措施和方法,但是我觉得不如杭州这边管理上面,或者是实践经验做得这么超前这么突出,但是北京一直推这个事儿,就是之前我们是接到发改委、住建部联合下文的一些文件,然后就是说,各个省市开始编制这个规划,北京市作为第一批的城市,就是2017年之前完成这个专项规划的编制,所以,我们从市级层面,这个规划一直有做,程总上午说到,就是很多东西都是在不断的变化,从15年开始全市的大的规划编制,编制也是调整一下思路,以前侧重于空间上面的布局规划,导致很多停车场的建设条件受限的,这次启动跟杭州一样的措施,就是权力给区县政府,开展落地的实施编制规划,区县政府把这个职责细化到街道,街道协调辖区内的规划和后续的一些工作。我们把区县的规划反馈到全市的大的规划当中,2017年需要完成,今天上午程主任讲的思路是一样的,对于北京这个城市来说不可能在所有的区域供给这种足够的车位的,其实对于百姓已经有的基本车位,随着未来旧城里面的人口的疏解和公交水平的提高,严格控制他某些区域的拥有和使用,所以说我们在这些地方很严格的限制政策,下午跟大家分享的时候会讲到。
    在这些区域里面,我们制定了一些分类,分区的划分思路,整个调控思想落到2015年刚刚上报给过国务院的修改意见当中,北京这个城市还是要控制,北京人大也是很重视这个事情,也是在推进这个停车工作,北京市后来在政府的各个文件当中就是为了完成1号议案,由规划部门做和编制,后期由交委成立停车办,协调所有的停车管理方面的工作,包括交通路内的资源由管理局告知和贴条的职责。
    后期从规划层面来说,就是推这个区域的编制,然后,还有就是北京现在也是做的一些实践的工作,比如说,推规划的时候,我们优先在空白用地建立一些设备,这种设备,他是简化审批程序,几乎不审批,就是像杭州的政策就是联席会议就是出一个纪要,现在从这个规划层面可以建立一些小配套的小超市或者是咖啡馆的商业设施。还有北京交委被迫于人工管理的模式,就是引入地磁的工作,就是想要在2017年管理起来,建立整个停车的数据分析平台,这个事儿相应发改委的相应文件,这个平台一期就是把政府手里面的数据继集成起来,二期就是把企业的数据集成起来。大概就是这样的工作。
    主持人:我想问一下顾大松老师你们这个实验室在全国高校是首创,现在与政府和企业有什么样的合作,现在你们是跟南京市政府有合作,跟其他地方政府和企业可以开展哪些方面的合作,可以提供什么样的服务。
    顾大松:我们是科研机构,学校特别支持,我们是法学院与交通学院合作,也是文科和工科交叉的实验室的建设,最主要是整合政府和企业资源,就是争取在系统建设上面做出一些东西,我是南京市城市治理委员会委员,南京城市治理文件是我们起草的,我们推出平台建设,感觉目前来说是比较着急。另外一个,就是涉及到相应政策的研究,我们现在讲义务的问题,信息平台的怎么来定位,还有就是说,这上面的一些新技术的政策问题,就是道路停车泊位能不能上一个系统,还有道路停车泊位的利用和违章停车的关系,就是路面的利用和泊位的利用,就是违章停车的关系,还有新技术的特色,新技术的展示,比如说,我现在有的街道做泊位做地磁的测试,现在跟现在的POS的对接产生问题,原有的POS机没有问题,地磁也是没有问题,现在请一些相对中立客观的专家对他们的系统进行评判,究竟是哪个系统有问题,主要是做这些方面的工作,谢谢。
    主持人:还是我们征集的一些问题,我想问一下刘总,智能停车领域是当前资本追逐的热门行业,很多人在追逐这个市场,我们了解这个行业赚钱的不多,你觉得这个市场前景怎么样,前景很大,但是目前还要熬一段时间?
    刘微:自从从滴滴打车比较火,都看到这一块是很大的市场,去年的时候,资本市场在汽车领域比较疯狂,在这些领域的企业做得不错的,优步拿到它的投资资金,但是这些领域,他细分的,但是比较广,互联网的公司的玩法,就是针对商业,针对小区,就是有不同的设备,还有自己的流量,针对自己的用户,针对用户数讲故事,我未来发展多少用户,用汽车的后市场获取收益,但是这个领域还是有很大的区别。为什么从今年陆陆续续纯粹做互联网很难发展,基本上,有一半的企业,面临着倒闭的风险。
    实际上,关于互联网的这种发展模式,我们认为短期之内很难见到盈利的效果,第一,他所谓的产品的投入,毕竟互联网方式有一些商场,有一些社区,你要去投入,你要安装设备,这样会导致前期的投入比较多,往往是靠这种强补贴,把这些用户拉进来,现在没有任何一家互联网公司在一个区域里面占有的停车资源超过20-30%,互联网公司所占的当地的资源就是10%资源,对于百姓来讲,我要用这个APP,10个里面只有1个里面是APP,我们想一下,他用APP是比较多的,现在很多补贴,我用你的东西,我给你补3元,在这种前面下,有一定的效果,但是补贴停下来的话,我们认为这是非常可怕的事情,用户的忠诚度很难保证。未来的停车管理平台,只有说建立城市级的停车管理平台,你互联网的效果会体现出来,如果说在一些区域里面,资源占有率只有10%的话,很难有发展,就是城市级的停车管理平台,就是把方方面面的汽车资源做整合,然后在这样的平台上面,我们的用户积累到一定程度之后,我们互联网后续的寿命会提升。谢谢。
    主持人:郑总你是做车库的,你们现在做车库的有很多,很多做钢铁、钢构、机械、电机的都在进入这个市场,你对这个市场前景如何?。
    郑永会:现在做车库非常难,但是这个市场比较细,有一些技术含量比较简单,造价比较低,适合比较小的,盈利就可以,他没有大的资本投入,另外结构的市场发展的前景,你要想在这个市场里面站得住,用我的话讲,你必须有自己的特色,并且这个特色能够在这个市场里面,就是把你的技术做到极致,这样的话,就是面临不同的企业的竞争里面,拥有技术的市场,否则到处开花,你就没有收益。
    主持人:我想请广东静态交通协会的副秘书长蒋有清发表一下你的看法,针对前面这些专家的演讲,你觉得您最关注的,最有感触是什么?
    蒋永青:感谢主持人,今天上午通过几个专家和嘉宾的演讲,我学习到很多东西,下午我会跟大家分享我们刚刚发布的广东静态调研报告,里面的数据对大家有帮助,具体的数据报告里面有。
    主持人:最后请罗总谈谈他的观点和体会,他做了十几年的停车场建设?
    罗总:感谢主持人,我多次参加会议都是有收获,我们每次都了解到我们国家的停车行业的新的动态,同时,了解到我们产业政策的变化,特别的感受应该有三点,第一点,我个人认为随着停车的发展,有一个核心的问题,我们现在这个停车的行业跟别的行业不同,我们这个停车行业有自己的独特性,投资的角度,技术的角度,管理的角度,就是核心问题就是资源占有和资源控制,谁占有这个资源,谁管理这个资源,谁运营这个资源,就是他有这个行业的地位,我们在座的嘉宾,特别是互联网行业不同,大家如果有在这个行业里面做投资的话,首先是投资资源,而不是投资设备,这是我的第一个感受。
    第二点,这么大的市场,你做项目的话,应该说是资源整合更加重要,现在单打独斗的模式去做,这个市场里面很难发展,所以跨界整合应该成为未来的趋势,所以,我们今天下午或者是晚上我们中交协发起的产业联盟就是整合的形式,我感觉到未来发展这个产业联盟很有必要。
    第三个,就是产业资本跟政府对接很重要,我们要投入一个车库或者是软件,你要在其他的地方要有回报,如果不能有整体的回报,它的效果不是很明显,我们现在对政府的平台公司必须进行对接。我们刚才讲的建设,运营需要投资资本,我这三点提供给大家参考,今天晚上的圆桌会议我可以介绍一下,我们现在跟30个城市做了智慧的停车投资项目服务。
    主持人:好的,谢谢。我们上午的论坛到这里结束了,谢谢大家。
   
时间:2016年7月16日  14:30
地点:杭州海外海百纳大酒店四楼海纳厅
主题:2016年第二届中国城市停车建设与管理论坛杭州分论坛
   
    主持人:大家下午好,继续进行论坛的议程。
    今天下午还有三场报告,晚上我们还有有一个圆桌讨论会,8点钟在隔壁的小会议室进行,明天上午还有一个停车PPP的讲座,专门讲停车PPP的模式。资料下载,大家可以通过微信群下载。
下午先进行第一场专题报告,非常高兴请到北京市城市规划研究院高级工程师李爽,题目是:住建部《城市停车设施规划导则》以及北京市停车规划实践。李工参与了《导则》的研究起草工作,大家欢迎。

 
图为住房和城乡建设部《城市停车设施规划导则 》起草人、北京市城市规划设计研究院高级工程师李爽演讲
        李爽:大家下午好,首先感谢协会给我这次机会,跟大家交流一下北京市近几年做的一些研究工作。
    其实部里编的《城市停车设施规划导则》是在2015年8月份,首先是发改委陈主任那边,他们先把《指导意见》发布之后,住建部就很着急了,当时是用了一个月左右的时间,联合了深圳院、上海院、南京院、北京院,四个碰到停车问题的城市,也在停车方面做了一些探索。当时的整个初衷,这些大城市已经面临了非常严峻的停车问题,而下一步停车问题正在向二线、三线,甚至四线,向中小城市蔓延,所以说要提前做好规划应对的准备。这样我们用了大概一个月左右的时间,就编制了《城市停车设施规划导则》。
    我今天和大家交流的,主要是这个《导则》编制的整体思路,对于停车发展方面的一些态度,还有分享北京近几年停车方面所做的规划,以及最后在停车基础设施建设方面所做的努力。
这个《导则》出台的背景,我刚才和大家简单说了。从住建部的角度,在规划层面、建设层面、管理层面,分别出台了不同的文件,推动停车设施的建设。从国家层面到各个地方、市级单位,市级领导都特别关注停车的问题。我们业界人士已经达成了一种共识,停车位是一种商品。
    但是由于原有的很多停车方面的文件或者管理规定,没有预计到当时机动车的发展速度会这样的快,所以很多基础设施配置没有跟上,导致停车位出现供需矛盾巨大的缺口,从而引发了一系列社会问题,这个就不能单纯的说它就是商品。在这个方面,政府要出台一系列文件推动市场良性发展,提出缓解一些矛盾的方法。
    停车方面的规划方面,其实从03年在做的《城市总体规划》时,就已经密切关注了城市停车问题。当时我们做了一整套,从停车配建指标、路内停车位的管理,包括投资、收费、价格制定等等,做了一系列研究。但是事后很多当时的理念和思想,由于这个对于停车规划方面没有达到一个统一的认识,当时一些理念或者想法根本没有在后续工作当中执行下去,也导致今天面临这么严峻的停车问题。04年的时候,院里作为主编单位编了这样一个规划,《城市停车规划规范》,这里涵盖了所有和停车相关的技术要求。这个《规范》历时12年仍旧没有出台,这个也感觉是挺可笑的事。12年之后,现在很多东西又过时了。也不知道现在颁布之后,还会不会有指导的价值和意义。
    这个《导则》编制的目的,今天上午有很多专家也和大家分享了,大家达成共识的规划。它的目的主要还是以城市整体居住人居环境,或者城市整个系统最优为目标,它只是其中一个部分。这次的《导则》包括了一些目标要求,目标阶段要求、规划管理、规划内容要点,如果单纯讲规划内容要点比较枯燥,我结合北京在实际编制规划中怎么处理的,给大家讲一些技术的处理方法。
    《导则》编制的总则,《城市停车设施规划导则》编制的目的就是要逐步形成城市资源与停车资源相协调,形成可持续发展的模式。它与城市的总体规划,甚至现在在做一些片区改善规划,这是相结合的。下一步如果真正要操作停车场建设的时候,应该落地到城市详细规划当中的。现在有很多停车的企业,也通过各种渠道找到城市规划部门。当时大家提得最多的诉求,就是告诉我哪一块能直接建停车场。但是我们做规划的人员心里比较清楚的是,跟上午杭州面对的问题是一样的,真的是现在规划的很多地方都是有主的,不可能是一块白地拿出来建停车场,每块地的背后都是有背景的。
    我们当时做过一番梳理,北京总共规划了683处社会公共停车场,累计数量是比较可观的。如果真的都能建成的话,大概能够解决20万左右停车位的规模。其实我们把里面有优先建设条件的梳理了20多个出来,发现有建设条件20多处也不是马上就能建的,只是说现状看着是没有高层建筑,比较白的白地。但其实操作下去的话,还是有很多实际的困难。
    停车位供给总的原则,这次《导则》当中也明确提出了,要适度满足基本车位,从紧控制出行车位。这个我们也是花了很长时间努力,才使北京市各级层面的领导对这种思路有一定的认识。现在也从北京各级文件控制来看,大家把这些具体落实到下面实际工作当中了。基本车位,我就不多说了。现在这种资源环境条件是不可能给予足够基本车位的供给,在中国这种国情下,我们还是属于人多地少的现实情况,所以很难是以发展小型车交通为主导的方式。如果你享受了城区里比较优质的公共交通,还有布局相对比较方便的公共资源的话,你就不应该再去更多利用小型车。而对于外围公交车服务水平不发达的地方,应该给予他可以选择的其它交通方式,是这样的思路。
    大家可以看一下北京市的数据,这是2010年做的一版停车资源普查的数据。可以看到北京市缺口一半左右,特别是集中在基本车位的缺口上,主要短缺的就是居民居住的车位。出行车位,由于他使用的特征,它存在一些空间上的差异,有些地方可能富余,有些是空缺,总体来说出行车位是可控的,现在看来北京出行车位的问题不是很突出。
    对于居住车位,我们也做了一些工作。北京市现在由于资源短缺,四环以内居住车位的售价已经达到50万。我们也做了一些业主的访谈或者问卷,可以看到多数的受访者没有固定的基本车位,大家也普遍反映停车难。出行车位不足是体现在一些集中的商业区,或者是位于中心城区的一些医院等等。有意思的是,现在价格调整之后,有一些写字楼,大家都知道收费很贵,管理很严格,很多人都根本不来停车了。这个停车率锐减,也导致了很多停车位都空置下来,会有这样受政策影响的一些现象。
    对于城市停车规划的认识,不管是北京还是全国,机动车发展的增长势头是难以遏制的。很多城市都对小汽车开始了一些限购政策,但是我们经过研究发现,它和人均GDP水平是相关的。就是城市发展到这个阶段,如果你不对拥车和用车的成本加以控制的话,机动车的增长是必然的一个现象,一个趋势。
    现在社会各界对于停车发展主要有两派观点,第一个观点,现在有些想法是作为交通基础设施,包括以前有些领导会说,这个停车场必须得建,缓解什么矛盾,直接用于公共财政就投资了。其实这是等于变相补贴给小汽车拥有者和使用者,是一小部分人。从这个角度来界定的话,它不应该是一种单纯界定为基础设施。很经典的,很多人都说自己家买冰箱,买洗衣机,为什么不放在马路上。小汽车是自用的,为什么要停在公共空间内。
    第二个观点,大部分市民对于停车方面认识也不是特别足够,因为这是长久以来形成的习惯。大家一直都是来享受这种免费的资源,所以人们在买车的时候,就缺少这种我应该为停车位付费的观念。一开始就是这样,大部分市民没有形成这种意识,现在没有地方停了,单纯把这个问题归咎于政府。而且很多市民的观点没有扭转,大家还是觉得政府应该提供这种免费的停车设施。
在问卷当中可以看到,现在北京市的市民普遍接受停车费的价格就是300块/月以内,而且多数集中在100-200。这个价格如果一直执行的话,很难有停车企业有动力做这件事情,真正要收益是比较难的。现在有一些发达国家的经验,可以看到免费停车高昂的代价,这首先不光是我们人多地少的国情决定的,美国现在也越来越认识到免费停车高昂的代价是非常大的。
它直接引起了机动车的快速增长,导致城市规模扩张。分散的开发模式,逐渐侵食了城市公共生活的绿色空间。对于整个城市宜居环境建设,包括居民生活品质都是有很大影响。美国这种以前以机动车为主导的国家,都开始慢慢认识到城市中心区停车位供给应该是不断缩小,也给出了一些上限控制的要求。
    (图示)这是国际城市上对于停车的三种发展战略,一种是满足型的;第二类是需求管理导向,比如在伦敦、旧金山、悉尼,主要在城市CBD地区;还有一种是市场平衡导向型策略,这个将停车需求视作市场行为,通过价格手段来调节整个市场供需,这是比较理想的一种发展模式。
    对于城市停车规划发展定位的认识,我们进一步强调了私人商品的属性,它非公益事业,应该坚持拥者自费的市场化原则。从北京来看,我们做了一轮测算。如果现在按照标准的平面形式停车的话,如果满足现在北京市机动车保有量的话,相当于1.5和2.2个旧城那么大的面积,二环以内旧城的面积。这样的话,我们这个城市无论如何也拿不出这么大的土地量供应它。如果真的达到1.2的关系,现在看来不是很现实的。
    对城市停车战略内涵发展的认识,还是站在一个城市系统最优的角度上提出的。政府的角度和方向,应该建立良性停车市场的环境运作。建立政府调控监管机制,引导居民理性拥车和用车。新加坡和香港拥车的成本还是很高的,相比较我们来说,拥车、用车还是比较低廉的。
    从我们国家的国情,或者从国际城市的发展趋势来看,从充分满足需求到停车需求管理,这是一个大的趋势。这也是我们制定整个《城市停车设施规划导则》一个大的发展战略和前提条件。后面我给大家主要讲一下北京市在规划这一块做了哪些停车方面的工作,这也是和《导则》密切相关的,就是告诉其它的城市在编制规划的时候应该注意哪些,或者应该包含哪些内容。
    第一块,想和大家回顾一下北京市机动车发展的情况。可以看到爆发式的增长,这个下一步没有限购小汽车的城市都有可能会面临着这样跳跃增长的趋势。就是历经发展的初期、矛盾出现期、停车矛盾凸显期、停车矛盾加剧期,四个时期。真的机动车发展的速度实在是太快了,难以应对。
    千人用车水平,国际上也有这样的趋势,北京市也是符合这样的发展阶段。一开始是一个比较高的现象增长,但基本上达到一定水平,北京现在是因为政策,所以维持到千人用车水平250辆左右。我们当时也做过研究,如果当时不出台限购政策,会不会也是到一个阶段会有一个比较平稳的趋势,应该是有这样演化的阶段。
    北京从80年代到90年代,这个阶段停车问题不突出,而且我们现在沿用的配建标准一直是89年的。现在还没有新的配建标准,对于居住来说,一开始89年时是户均0.1个车位的规模。然后到94年的时候,就变成了户均0.3和0.5。但是这个配建指标,可以说这是政府有责任的。一直到2015年,我们才以政府7号令的形式对外发布,把配建指标由每户0.3、0.5调整成了1以上。可以看到这十几年左右,机动车增长了多少,配建标准是远远滞后的。
    在停车矛盾出现期,每个时期我们都有停车规划管理的政策,特别是北京,北京当时还执行了停车泊位证明。后续由于管理上的执行不力,随便找一个地方开一个,所以在04年的时候这个方式取消了。我们同事也一直交流,如果这个泊位证明还有的话,会不会对现在机动车的快速发展有一定的制约作用。毕竟当时北京这种大城市,不应该也不适合发展这么多机动车的,这也是一个控制的方法,虽然执行的阶段不是特别有效。
    在04年到2010年,这时候停车矛盾比较突出了,停车难也引起了政府的充分重视。这个阶段从总体规划开始,我们就提出要提高配建指标,做了很多专题研究。但这个时候说重视停车问题,但是还没有达到这种统一的认识,所以停车问题只是做了一些研究,但市级层面没有发挥任何相关落实的文件,所以这些政策也没有得到推行。
    2010年起,停车矛盾就非常突出了,新闻媒体也广泛的报道。比如经常出现居民和物业之间停车方面的争斗,还有老的小区里有一些消防,还有医疗救护车进不去的种种问题,已经引发了很多社会矛盾了。在这个阶段,北京就开始了小汽车限购的政策,并且提出了要建相应的基本车位,然后中心城区也要建立一些公共停车位。但其实我们梳理之后发现,这个基本车位和出行车位建设还多数是以建筑配建为主导的。公共停车场的建设,其实每年也建不了几个。当时比较有名的潘石屹,他们在建外SOHO那里建了一个停车场,他对自己身边人说,以后再也不用投资建设停车楼了,应该是不言而喻了。
    停车从规划编制层面,我就分几块和大家交流一下。第一个是停车普查,其实停车普查工作是特别重要的一块内容。包括今天上午我和程总提的那个问题,杭州怎么解决这个事。因为北京的停车普查工作,我是接触了两轮。因为北京每五年开展一次,算是有一个比较良好的机制去滚动推这个事。但是这个普查的效果其实不是特别的理想,即使这次停车普查动用了一些很先进的工具,包括从资金来源方面都采用了P2P的模式。但是这个普查从去年年底就要给社会一些公开的数据,但这个数据迟迟没有出台。我们后来私底下也交流过,这个普查的数据还不是很理想。
    当时这个普查做得很详细了,在去年的时候,交通委停车办牵头开展这个工作,也找了好多家停车企业。每个企业要做详细的方案,最后企业是有数据的使用权,但整个数据还是在政府手里,以这种模式推停车普查。普查细致到每一个街道,街道落实到小区,每个小区都有专门扫描的,进去之后一扫就知道停在哪儿,车位在哪儿,还是比较新的,最后还会有人工的校对工作。
    现在据我了解,这个数据拿上来之后有一个什么问题呢。大家都反映停车难,没有地方停车。但是从普查数据来看,好像矛盾没有那么突出。比如北京,他们现在做的石景山数据可以拿出来和大家分享一下。石景山现在做完了,其实从总量上来说,石景山区总量是能够达到基本上的平衡。很有意思的是,有人说分布不均匀,还有一些车位没有完全实现资源的共享,有一些限制资源没有充分的利用,所以说导致停车特别难。
    其实如果利用好了之后,从现在普查数据看起来,停车矛盾没有那么突出。也可能是因为石景山这个地方的居住密度没有那么高,每个区片的工作都不一样,所以这个停车普查的工作就特别重要。这也是北京现在开展新的一轮停车专项规划时所面临的一个瓶颈,我们要拿到一个现状的,真正是这些车停在哪里,这些车位都在哪儿,怎么认定这些车位是不是合理的车位,这样的一些工作。
    (图示)这是北京市历年停车数据普查的一些数据对比情况,我就不一一说了。主要是分类型,然后分白天和夜间,它们有一些资源是否可以共享,采用这样的思路去普查的。
    第二块,其实这个就有点偏技术层面了,停车需求的预测。对于停车需求预测,我们认为对于整个城市机动车保有量预测是非常重要的。这个是不管编制什么规划的前提,这个城市未来几年,或者未来十几年内,它到底应该有多少车,这件事做起来难度也是比较大。根据整个城市的特征,还有它的资源环境条件,以及整个经济发展,人的生活水平等等,这都是密切相关的。还有交通发展的政策。
    (图示)这是北京市现状的人口规模和机动车保有量,对于《规划》来说,需要把握机动车保有量预测,其实就是人和拥车水平的关系。这些人分布在哪儿,他们的拥车水平是什么样的。我们结合了一些经验,把北京市千人用车水平定在250辆左右,在2020年我们要达到这样一个控制目标。我们制定了一些政策,都是向这个目标去靠的,跟它保持一致。
    只有准确预测了这个城市机动车保有量,我们才能知道这个城市宏观上机动车总量应该达到怎样的规模,一个供给水平。这是总量上的预测。还有这些车位分布在哪儿,这个就是人和车的拥车水平是相关的。
出行车的停车需求,这个完全和交通政策特别相关的。北京目标是2020年时,要将小汽车出行比例控制在25%以内,这样的前提下提供出行车位的供给规模。
    (图示)这是我们做的一些相关供需分析,在这个总量基础上,城市未来经过建筑配建、公共资源配置之后会达到什么样的水平,我们做了这样一些分析,在给市里领导呈现未来停车情况时需要做数据分析的。可以看到北京的情况还是不太乐观的,即使是把道路空间资源在夜间充分的利用之后,这个缺口还是相当长一段时间会存在的。
    停车需求预测,就是把握宏观总量的控制,还有每个小区停车位或者停车管理供需分布情况下,我们还是建议有一个用车、拥车的管理系统。这个系统没有建成的话,以前很多东西是吃了这个亏。包括很多停车数据普查工作,都是当时比较原始的,写在纸上,画在图上的。等到未来再有更新的时候,之前那个工作就等于全都白费了,又得重新开始做这些东西,我们觉得整个停车资源信息平台是特别重要的。现在北京市也在推数据平台的建设,包括上午顾老师也在说。当时发改委对于北京市也是有要求的,要求我们在今年底必须要把这个平台搭建起来,发改委也有专项资金支持的。当时找了一家设计院,把相关部门由停车办牵头,涉及到规划、国土,还有交管等等,形成停车资源的数据全覆盖。
    第一步,先把政府手里掌握的数据,从规划层面来说,规划部门掌握的是所有建筑配建的审批情况。包括这些停车位是多少,在哪儿,随着哪个项目的开发,建筑量是多少,还有最后交付的停车位是多少。还有路内停车位,路内停车位,交管局手里又有一份数据,所有的资源是可以整合在一起的,做这么一个平台,这也是为后续我们制定一些战略提供一个最基本的基础。
    北京停车发展的战略目标,我简单和大家说一下,它肯定是要选择需求导向型的发展策略。我们当时提出的目标是在千人用车水平控制在260-300辆左右,然后出行车位要适度满足,就是达到1.2。其中这个分担比例是什么样,建筑物配建80%。社会公共停车位达到10%-15%水平,路内停车位定义很明确,作为一个补充,占5%以下。这是比较理想的停车位供给结构,我们在实际工作中也发现,比如社会公共停车位达不到10%-15%的水平,而且建筑物配建虽然在现有停车位供给总量上能达到80%以上,但是这个缺口是特别大的。如果说按实际应该提供的数,它远远达不到所能提供的比例。
    我们觉得暂时这个阶段还是应该充分发挥路内停车补充作用,当时我们也找了首尔的经验,可以看到它在停车矛盾特别突出的阶段,它是有一年大幅度提升了路内停车位的占比,一下子提高到百分之十几。后续随着整个停车市场环境建立起来,停车场不断建设之后,逐步取消路内停车位。现在北京对于路内停车位的发展态度也是温水煮青蛙,慢慢的。这条路今天少几个,那条路明天少几个,争取主次干路下一步不再设路内停车位了。
    (图示)这是北京市差异化的停车位供给策略,这样的大城市由于公共交通服务水平,还有人口密度,以及公共设施的分布不均,它应该有这样差别化的供给策略。北京主要分了四类区域,一类是旧城片区,二环以内。这一块停车整个供给策略应该是严格的,限制区。一类地区是二环和三环之间,二类地区就是三环到五环,越往外围越宽松的停车位供给策略,越往里应该是越收紧的。对于基本车位,我们也没有提完全的供给,也是越往里,停车位资源越收紧。
    建筑物配建这一块,很多城市都开始修订了建筑物配建指标,北京修订工作并不算早,也是从2010年开始。建筑物配建也是体现了分区分类差别化供给政策,修订标准也是找了很多建筑类型调研,包括拿到它们一些实际的电子数据,还有实际去了解不同时段停车位的一些特征等等,做了比较详细的调研。这是北京市这版修订的标准,居住类大幅度提升了,基本上达到户均1个。除了旧城,旧城设置了一个下限,一个上限,这和前面说的停车政策相关。一类、二类、三类都使用的是下限指标。对于旧城地区,我们设置了上限,对于其它地区是下限供给。 
    第二个工作,我们制定了老旧居住小区停车问题改善规划。老旧居住小区,我们前面数据也分析了,这是最为头疼的。我们当时在北京市六个行政区里面,每个行政区选择了一个比较有代表性的居住小区。这个代表性,比如说它的年代,还有它的区位,还有建筑人口规模等等,我们是根据这些条件选出的几个小区,每个小区都做了比较典型的方案。比如说前面,这个方案也就是这一条,一个是资源挖潜,加强管理,作为一些补偿,引导小区居民使用公共交通,为他们提供比较便利的服务。
    做这些方案的时候,也是做了不少基础工作。比如说征求居民意见,然后开相关座谈会等等。我们发现这个事情从交通层面来说都是可以解决的,最难协调的就是谁牵头去干这个事,谁去组织业主,应该由街道、业委会,如果没有业委会的小区该怎么处理。我们当时做完这些方案之后,市里下一步没有一些往下推的工作,所以我们做这些方案也就等于搁置了。但是今年,市里要求每个区拿出两个小区作为典型的示范区,开始推这个事。包括上午杭州的例子,杭州大关街道的,它是整个小区围合之后加强内部管理,把街道两侧空间合理利用,把道路适当的拓宽予以通行。
    我们更觉得老旧居住小区的这种方式应该是居民自治,政府是引导的作用。后来北京又出现了一个比较好的例子,在海淀区中海雅苑小区,是一个比较高端的社区。小区的停车问题是特别难的,我曾经去过那个小区,里面横七竖八,能塞的地方都塞满了车。这个小区有一个业委会,业委会开始出头想要增加一些停车位。它一开始工作上也面临这个瓶颈,到底放哪儿,大家现在心态就是我想用,但别放我们家门口,你不能靠近我们家,我怕有光污染、噪音、尾气等等。
    这个前期运作之后,项目也就搁置了。但后来这个居民又开始做这个事,因为大家都受停车难的困扰。后来它建了一些设备,建了一百多个,每个成本也就两三万块钱。它以5万块钱一个的形式,居民自筹资金发动建了一个停车设备,这也是可以探讨的模式。政府从规划角度来说,应该协助这种,有义务提供咨询。到底应该建在哪儿合适,对小区的绿化,或者其它公共空间有没有相应的影响,应该提供这样技术服务的支撑。我们下一步也是想结合这些居民的诉求,去推这件事。
    第三块,一个是新增的量,一个是既有的存量改造,还有就是我们编了公共停车位专项规划。这是我们规划的成果,在中心城范围内总共规划了683处,这个数量也还蛮可观的,但真正落到地里面也就是200多处,还有一部分都是飘着的点。我们在这个工作阶段,也是要结合区县对于整个片区改善的规划,我们把它下一步回到专项规划里,形成良好的互动。
    对于社会公共停车场的建设,北京市现在想了不少办法。现在还是推自有用地的比较多,我们现在也去了解了这些已经建成的,基本是自有用地的。比如首钢,首钢建了两个停车场,一个是小汽车的,它叫停车库,一个立体的机械设备。因为首钢本身就是出钢材的,它在这方面还是比较擅长的。它在自有用地里弄了一个,包括底层用了一些小咖啡厅之类的,稍微有一点盈利性质的。再有北京市的每一个社会公共停车场都不具备大规模推广的意义,每个停车场都有自己的特点,很多投资模式是不可以复制的,只能是一些个例。
    对于路内停车位,我们觉得当前这个阶段是不可避免的,要设置一些。怎么样设置,在什么级别的路上设置,或者在什么区位设置,以及设置成什么形式,能对步行和自行车的干扰最小,这个都是需要仔细做工作的。比如我们门前有一条道路,它就是停在中间绿化隔离带这儿,把步行道和自行车道都空出来,这也是一些探讨的模式,合理利用路内空间。包括它能停多少时间,是不是只给周围居民使用,这些都是应该有详细细化管理的方法。
    如果这些政策都没有强有力的具有法律法规支持,其实都是空谈。我们当时北京市出台了《机动车管理办法》,后来我们从这个规划管理的角度,当时配合建筑配建指标的制定,出台了这么一个《停车规划管理办法》,这个《办法》涵盖了停车规划的编制、审批、管理等制度,涉及了北京社会公共停车场的审批管理。这个《办法》也报批好几年了,到现在也没有获得正式的审批。
    第五块内容,主要是分阶段提出了北京的一些策略,其实还是明确停车规划的主体职责是什么,政府应该干什么,市场干什么,市民干什么。这个是编制《停车规划》的一个前提和一个基本的理念统一。对于不同的工作阶段,我们都提出了一些真正可操作下去的一些措施,比如说近期,我们觉得就是要引导老旧小区停车位改造,这是和《城市停车设施规划导则》是相吻合的。编制整个以街道为单元的片区改善方案,因为只有形成一个闭合体,才能在闭合体的范围内,不管出台路内停车严管,到底配建哪些地方,哪个开发项目可以带出多少个车位,这个才能去推动具体落到多少,包括下一步怎么按这个规划去执行,才能有意义。北京现在也在探讨拥车泊位证明的制度,由于现在底帐还不清楚,推行起来还是比较有难度的。
    最后和大家分享一下一些案例,我刚才也和大家说了,北京的案例可能不具备复制的模式,都是特例的。
    (图示)这是北京胡同停车场,很多人去调研过,这个停车场位于东城区,这块地的来源是城市二红线。后来由于旧城保护的要求,我们把红线缩窄了,现在就有这么一块相当于飞地。当时现状是作为停车场用的,但规划性质呢,现在属于有争议的用地,等于这块地没有人认。它就采用由区政府牵头,各部门联席会的形式,就把这个项目推下去了。
    它的现状是平面的,改造成这种机械设备的。平时不用的时候落到地下面,用的时候升起来,变成三层的架子。这个项目有一个什么问题呢,它的服务对象是谁。当时做这个停车场的时候,主要想缓解胡同居民的停车难问题。后来它服务的是后面的居住区,这个居住区是有建筑配建的。但是由于算是比较高端的小区,当时也没有限制机动车购买,有的家庭甚至达到7辆车,没有地方放。因为这个地方收费,北京现在胡同停车是免费的,随便停,也是交管管理的盲区,所以居民还是把车停在胡同里不收钱的地方,这个地方主要是给小区居民用。这个等于是政府底下的一个停车公司干的一件事,我们觉得不太具有普适性。     
    通州北苑立体换乘停车场,未来停车场分层是可以有产权的,可以办理相关的产权证,这是北京一个尝试,就是公交和小汽车结合在一起,解决停车问题。
    再有北京空军总医院,在医院里也是做了一些设备。这个等于在自有用地里和医院谈合作的模式,现在我看盈利效果挺好,我去过两次,每次都是满的。但很多停车企业也面临这个问题,它去和相关医院沟通的时候,好多没有这个意愿去做这个事。
    停车位怎么去推动,下一步也要在城市绿地、广场、道路空间上,以及社区服务中心,地下空间,地下资源要充分的利用起来。这是受壁街地下,白塔寺地区,现在也是在方案的设计阶段。准备在道路空间底下建500多个停车位,这是我们做的设计方案。这个要建设的话,还是根据周围道路交通条件,入口设置上做很多细致工作。
    这是北京市做的一些尝试,下一步,一方面要编制整个全市的《专项规划》。再有,先推动一批停车场的建设,这可能是自有用地的,也可能是想把一些有用地条件拿出来,每个区一年必须得完成3-5个,编制三年到五年的停车用地计划。下一步还有老旧小区,一年推动两个社区,北京一直在做这方面工作。
    终归一句话,我觉得有这个好的《规划》之后,下一步整个要有停车良好的制度环境。现在北京也把所有路侧停车位管理,建立有一个系统化、电子化、信息化的管理系统。如果没有严格执法的环境,大家还是有这种意识,乱停、乱放,所有的规划都是一纸空谈。大家即使建了停车场,也不会想到那边停,觉得停在路边非常方便。未来的停车问题不可能是一个部门的事,好在大家都在不断的进行这方面的尝试。如果有些好的项目想法,或者有一些创新性的理念或者思维、想法,大家可以会后多交流,也为北京停车问题出谋划策。
    谢谢大家。
    主持人:谢谢,下一位是来自鞍山的东方钢构桥梁有限公司总经理郑永会,他演讲的题目是高层垂直循环立体停车系统与应用。
图为鞍山东方钢构桥梁有限公司总经理郑永会演讲  
    郑永会:大家下午好,下面我汇报一下高层垂直循环立体停车的工作情况。
    先看一下这个宣传片。
   (视频播放)
    刚才大家看到的是我们最近建成的高层垂直循环停车系统,下面我把基本情况和大家介绍一下。
    让爱车有个家,已成为有车族的一种期盼。停车难,已成为社会的热点问题。我公司历经十多年的探索,熟知我国停车市场发展的历程,也看到了今后的发展趋势和方向。十年前,我们已经进入了停车市场,但那个时候都是以一种比较简单的方式。但是这个市场的发展中有需求,市场很难。我们是一个钢构企业,毕竟这个企业的规模是很大的,我们也没太看懂这个市场目前的盈利模式。
    我们在十多年前推广的时候,如果一旦不形成规模,售后服务根本无法解决。当时在兰州、昆明、西安,也有要我们去做的,但是我们不敢做,一旦出现矛盾之后根本没办法解决,形成不了全产业链。我们从那时候起,已经下定决心一定要在中国停车市场上找到新的出路,新的出路在哪儿,实际上经过这几年的潜心研究,我们觉得发展高层垂直循环停车系统将是今后的出路。我们公司做了大量试验和投入,如今这个产品成果已经呈现,已经建成投产。
    我们把停车系统申请了专利,高层垂直循环停车系统申请了专利,这里还有很多分专利,悬挂系统、充电桩等,一共申请了六个专利。机械式自动循环系统,它是采用了一种特殊的链条,组成了一个系统。这个系统最大高度可以达到50米,停放车辆50台,占地面积40平方米。这个停车系统可以组合,任意组合,充分利用了土地资源。
    该系统最高高度为50米,它可以采用不同的材料,各种建材,可以融入到城市里总体规划之中。该系统为全钢结构,体现了机械设备与钢构的完美结合。实现标准化设计,多单元组合,积木式装配,节点全部拴接。作为我们这个企业来说,将来可以作为成套设备供应。在工厂里把所有机械设备和外面的钢构系统完全打包到其它任何地方,而到新的地方之后,只要把基础做好,就完全可以不用电焊,全部用螺栓连接起来。我们做了这么一个系统,整个用的是螺栓,将近1万多个。这个车库组装过程就没有一个螺栓错位,这样可以作为成套设备供应,到中国任何城市都可以满足要求。
    该系统运行可靠,维修保养方便。简单的招数练到极致就是绝招,实际上这种机械高层垂直系统运行机理简单,从我们国家目前的设备和供应的材料材质,完全可以满足要求。这样的话,它的运行比较简单,平时事故率也很低。另外,我们利用了垂直循环的特点和充电桩完美结合。这里是充电桩,是在高层设备端口设置一个滑线,可以达到充电的目的。这样的话为电动车的发展,它们之间是非常完美的结合。
    另外一个,耗能分析。全负荷随机连续存取,车辆共40台。统计结果,平均每次耗时63秒,电机平均输出功率16KW,为额定功率的43%,设备运行最大耗能9.95度/小时,为额定的27%。人工管理存取,统计结果,平均停取车时59秒,比随机存取耗电降低3%左右。可以为选取最短路径存放。该系统耗能优于同类垂直升降机停车系统,节能约10%,原因是循环转动时,当左右存车荷载趋于平衡时只需克服摩擦阻力。当下行一侧停车荷载大于另一侧时电机电流为零,反之亦然。
    另外一些技术参数,我简单说一下。这个车库目前可以设转盘,下一步我们要研究用搬运车,只要把车停到位置之后,人不用进车库,可以直接实施转运,目前这个技术不难解决,很容易解决。另外,我们的消防系统是符合建筑标准的,可以实施的。建筑效果可以根据不同的诉求,满足用户不同的需要。    
    展望前景,解决目前我们国家停车市场健康发展的问题,重点是居民。居民的关键问题,必须要解决产权问题,实施商品化。这样的话,大家能够买车位,作为他整个固定资产中的一部分,那么钱就不难挣了。否则的话,是很难解决的。其它任何辅助手段,那都是必要的,但这是解决今后城市停车难的一个要害,关键。如果这个问题能解决,我估计城市的停车问题不难解决。
    我们也是本着这种思维方式,研发了高层垂直循环系统,并且我们执行的是建筑标准。刚才我讲了,是中高层的建筑标准。从它的消防、规划、使用,并且从它的设计年限,我们考虑是30年。并且能够把它纳入到固定资产的管理范围,这样的话,这个车库如果有30年的产权,列入建筑物标准,将来就可以纳入到固定资产,它符合固定资产的管理要求。
    最后一个问题,这也是此行重要的问题之一。我此行的重要目的是合作、交流、学习、共赢,我们要把这项产品推向各个城市中,希望与致力于停车场建设的所有政府、企事业单位众志成城,大家共同合作,把停车市场确确实实做起来。
    谢谢大家。
    主持人:谢谢,今天最后一场报告是广东省静态交通协会副秘书长蒋有清,他主要是介绍广州静态交通协会的一些情况。
图为广东省静态交通协会副秘书长将有请演讲
       蒋有清:各位领导、各位专家、各位嘉宾,大家下午好。非常荣幸有机会参加今天的论坛,我非常感谢主办方—中国交通运输协会为我们提供这次宝贵的交流分享机会。在分享之前,请允许我简单介绍一下我们协会的情况。我今天和大家分享的是我们刚刚做完的一个调研,广东静态交通调查报告。
    广东静态交通协会是全国首家省级静态交通协会,主要由从事智能停车、充电桩及投融资企业组成,2016年3月23日成立的,还是静态交通产业的一位新兵。我们的协会成立得到政府部门的支持,也得到了一些老领导的支持。我们顾问是广东省政府秘书长,广东省人大副主任陈坚。还有广东省常务副市长陈开枝,这个不一一介绍了。
    我们的战略合作伙伴有国务院发展研究中心,《中国发展观察》杂志社,联邦德国经济发展对外贸易局协会。近期我们开展的一些合作,我们5月19号和广东省发改委联合主办了广州汽车充电服务价格政策制定座谈会。今年3月份刚成立的时候,就进行了广东静态交通调查,并于7月13号对媒体进行了发布。到昨天为止,现在全国有100多家媒体进行了报道。为什么会有这么多媒体报道呢,因为里面强调了停车设备贵的问题,可能还没有引起大家的共鸣,也是触碰了大家的痛点,所以各家媒体竞相报道。
    下面和大家分享一下这个报告的主要成果,我们协会还有几个媒体平台,静态交通网是昨天刚刚上线的,请大家多多关注。另外还有一个《静态交通》杂志,还有我们的微信公众号。
    我们今年10月会在广州举办广州国际静态交通产业高峰论坛,希望大家能够参与并交流。定下来明年3月11号到13号,我们会在杭州举办“广州(国际)静态交通展览”,希望大家去交流。我们为什么会开展这么一个调查呢,广州停车供需矛盾极为突出,这个与许多其它大城市是一样的。广东2015年汽车保有量为233.8万辆,停车位只有66万个,缺口达到150万个。汽车与停车位的平均比例为1:0.3,供需矛盾非常突出。为了给政府部门提供一个决策依据,用数据说话,我们就组织了这场调查活动。我们对广东的静态交通问题进行了研究,并形成了建议报告。   
    我们调查的情况来看,80%的车位表示停车难,越秀、天河为两个停车最难的地方。停车最难的场所,主要是医院、商场,其次是学校,再是住宅,我们可以看到停车最难的场所排名,可能在其它城市也差不多。所以我们的报告出来之后触碰了大家的痛点,引起了大家的共鸣。
    怎么解决停车难问题,车主更多期待政府多建停车场,同时发展公共交通,推广立体停车楼和停车库的发展。这是车主的建议,对于我们政府决策有一个很好的参考。我们也对广州十大停车难商圈进行了评选,其中北京路商圈排第一。商业越发达的地方,越是老城区,停车越难。北京路从秦朝开始就是广州最核心的区域,商业最发达,人气最旺,停车也最难,天河体育中心这个地方也是停车最难的地方。有一半的广州车主在自己的小区停车也非常难,广州小区停车平均月租为516.3元。实际车租支出的比例还高,因为他要开出去,出去之后广州的停车费,广州A类停车场一个小时16块,增加了车主的停车消费。
    去年8月份,广州放开了小区停车收费的价格,由市场定价。政策一放开之后,有68%的小区物业就调价了,车位上涨。有的调了50%,有的调了100%,月租从去年到今年3月份平均上涨了117元。广州车主人均月停车费为891元,这个负担也非常重的,所以很多人就感慨买的起车子,用不起,光停车费就要这么多钱了。从这里也可以看到去年停车服务的产值,据我们推算,去年广州停车服务产值就达250亿元,这是有据可查的。
    为了解决停车难问题,广州市政府也采取了一系列措施。今年的7月,广州交委公开招标,为制定《广州市停车场建设和管理规定》地方性法规提供决策参考。广州市发改委关于加快停车设施发展的文件也在内部征求意见中,鼓励小区利用绿地和边角地建设停车场,而且不算增加容积率,不用改规划,这个力度是非常大的。另外还鼓励如果是停车楼的话,可以补贴一定面积用于商业面积,用于补贴停车场建设的投资。
    今年2月份开始,广州市几个国有企业集团发行了用于停车场专用建设的债券,发行175亿。未来广东要借助债券,市场融资要在“十三五”期间建立60万个停车位。广州立体停车市场测算,我们也做了一个测算。根据立体停车行业专家的表述,钢构停车位3万块钱,垂直升降的停车位要10万左右的成本。
    问题及其建议,上午程主任也详细介绍了目前停车产业发展遇到的问题,这里我就不再多讲了。我们在调研过程中发现最大的问题还是停车场,特别立体停车场在管理和技术上还没有一个统一的标准。这个就造成了一个问题,地是很大的问题,有地了你不敢建,因为你一建的话,肯定会其它手续办不齐。如果你建好了的话,又不敢用。
    刚才我们看了,像广州天河体育中心停车难,在这里一个投资商建了一个立体停车楼,建了五年了,但是不敢运营。它以前是个地面的停车场,他把地面停车场投资建了一个立体的。建了之后五年不敢开工,他一开工的话,城管就会过去了,工商也会过去了,到现在不敢开工。他每年都在媒体上呼吁,单一直得不到解决,差不多快报废了。
    我们在佛山也建了一个立体停车楼,这是政府特事特办的,是佛山市政府的形象工程,总共占地292平米,报批差不多花了一年的时间。报批开始很顺利,但到消防这一关过不了了,在广东停车楼还没有这个消防的案例。这个停车楼是按照建筑的消防标准,需要有水,要在下面建一个储水50吨的水池,要增加200多万。本来这个项目就是一个形象工程,回报率很慢的。现在一个小时收费3块钱,如果再要增加200多万投资的话,这是非常大的负担。
    佛山市消防局就不敢批,后来报了省工商局,省消防局才拍板把这个事搞定,后来拖了很长时间。现在立体停车库、停车楼的规划报批、建筑施工、消防环保,整套系统的管理标准还没有统一,这也是造成有资本想进入这一块,但是就不敢进去。刚才说了,你建成了,但是不敢用,一方面市场又有很大的需求。我们今天晚上在主办方倡导下要成立一个停车产业联盟,这对产业的推动会有非常大的帮助。    
    停车产业不仅是一个时尚行业,还是一个高科技行业,“钱景”也是闪闪发亮的行业。广东省静态交通协会愿做“中国静态交通产业的市场推手”,与在座的各位交流合作,携手推进中国智能停车服务产业的发展。
    我们欢迎在座各位到广东做客,到我们协会交流,谢谢大家。
    主持人:谢谢,今天的专题报告部分到此结束,谢谢各位演讲嘉宾,谢谢各位代表。今晚圆桌讨论在八点开始,主要是讨论停车设施建设与管理热点问题,同事也希望通过圆桌会的形势搭建一个平台,让大家在这个平台上广交朋友,直接面对面地对接合作。谢谢大家。
 图为论坛圆桌会
 

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